A Zöldút te magad vagy!

Csak a legjobb az elég jó - forrás: Fuck Cars Go Bike, facebook

Meghalt egy fiatal nő egy elkülönített kerékpárúton. A nőt egy kanyarodó kamion(1) roncsolta össze; tipikus holtteres jobbhorgos baleset. Akkor minek a kerékpárút?

A kérdés természetesen provokatív. Hiszen a leglogikusabbnak az látszik, ha a nagy és veszélyes járművek közül kiemeljük a kerékpárost és nyugodt, veszélytelen helyen hagyjuk közlekedni. Az élet azonban gyakorta rácáfol az egymenetű logikára: most is. Vegyük sorba. Előre szólok: nem lesz könnyű olvasmány. Ja, és hogy hogy jön ide a Zöldút? Az írás végére kiderül; most csak annyit: van megoldás és nem is kell sok hozzá.

Egy.

Azt mondja a közlekedés-pszichológus(2), hogy minél részletesebben, pontosabban szabályozott a forgalom, annál nagyobb ésszerűtlen kockázatot vállalnak a járművezetők. Mintha úgy éreznék, hogy a rengeteg tábla, záróvonal és mifene védelmében őket semmi váratlan nem érheti. Autózott már a hatos út uránvárosi szakaszán a kedves olvasó? Ugye, a reggeli buszhoz rémülten igyekvő kisgyerekes anyuka nem egy régi szerető mézes emlékét csalogatja olyankor elő, hanem bosszantó rendszerhiba, és – akárcsak jómagam is – rémült dühvel kerülgeti a reggeli rohanás végeláthatatlanul széles aszfaltfolyamán átevickélni igyekvő városi polgárokat.

Az öngerjesztő városijesztés - forrás: (2)

Azaz eljutottunk oda, hogy fölborult a városi terek használata. Eredetileg ezek – bármennyire meglepő is – nem elsősorban a közlekedést szolgálták. Persze, hoztak-vittek az emberek akkor is mindenfélét, óbányai fazekat a vásárba, vagy nagybőgőt a lagziba kerékpáron (ahogy Alexander Petrovics válogatott arcai a Nemsokára világvége lesz című fergeteges filmjében), de legfőbb szerepe a városi tereknek mégis az emberek közlekedése egymással: a települési terek a társas élet, a beszélgetés, az információcsere és a magasabb kultúra terei.

A városi terek az emberek közti interakciók terei - forrás: facebook

„Az autó végülis / átmeneti jelenség / A ló marad”, írta Ferlinghetti már a ’60-as években(3), és nagyon nagy árat fizetünk azért, hogy a jóslata egyelőre nem látszik beválni.

Kettő.

Ha az agyontáblázott közutakon minden az autós ésszerűtlen magabízását szolgálja, akkor a kerékpáros is rendszerhiba. Kiküszöbölendő zavaró tényező, fogalmazza meg magában Kovács 113. János váltóőr a volán mögött, és eszerint is jár el. A következmény ismert: ma Pécsett alig akad anyuka, aki a gyerekét bringával merné vinni suliba. Baj, nagy baj! Az autóval hurcibált gyerekkel ugyanis nem beszélget a szülő, önállótlan lesz és mafla: nem megy végbe az oly szükséges társas szocializáció. Témánk szempontjából ez ugyan édesmindegy, mégis, szülőként érdemes belegondolni: kerékpáron, gyalog vagy közösségi közlekedési eszközön (ma Magyarországon még inkább csak tömeg[nyomor-]közlekedésről beszélhetünk) szülő-gyerek társalkodást figyelhetünk meg, élénk gyerek és boldog szülő. Az autóban acsarogva recseg hátra a volán mögül apu vagy anyu, mert a sok állatra figyel. De vissza a forgalomba.

A legjobb családi utak - internetklasszikus, talán mert tényleg jó így

Le a táblákkal, le a szabályokkal, mondja a közlekedés-pszichológus(4), és bármennyire is ágál a bennünk lakó III/3-as házmester, a tények magukért beszélnek. Ott, ahol következetesen megvalósították ezeket az elveket, kevesebb a baleset, és ami mégis, sokkal enyhébb. Miért? Mert ha a közlekedő kénytelen a saját fejére hagyatkozni a forgalomban, akkor állandóan figyel, agya „beélesítve” és gyorsabban, pontosabban reagál, mint a táblákkal elaltatott figyelemmel ugyanő egy másik útszakaszon. Ilyen egyszerű?

Igen.

Ha a szabályok ésszerű számával ébren tartott figyelmű autóvezetők között a kerékpáros elvárt és várt egyenrangú közlekedő, akkor biztonságban járhat. Ne tessék legyinteni, hogy persze, Hollandiában, de nem itt! A tavaszon a fővárosban akadt dolgom, és hogy karikaturisztikusabb legyen, egy jókora terepjáróval mászkáltam a Belvárosban, főleg a Nemzeti Múzeum körül. Tavaly óta megfordult a világ. Egyrészt sokkal, sokkal többen járnak bringával. Másrészt egy év alatt (!) megfordult az autóban ülők viszonya a kerékpározókkal. Türelem, megvárás, figyelem, valami egészen inspiráló nyugalom jellemezte a közlekedést. Ja, hogy volt sturcoló baromorcájú a volán mögött és cikkanva rémítő felelőtlen a nyeregben is? Igen. De az összkép mégis nagyon biztató.

Budapesten már erőst jobb a helyzet - forrás: katta képre

Három.

Egy minapi ÁSZ-jelentés fölöttébb drágállja a megépült hazai kerékpárutakat. Kilométerenként 33 millió forint – hát ez nem kevés, és a szakmát beruházóként kezdett cikkíróban azonnal összefüggés látszik derengeni ez és a hazánkban kirívóan élénk korrupció között. Akárhogy is, fölborulni látszik a tényekkel megtámasztott világ.

Miről beszélünk? Egyik, általam nagyra tartott városvezetőnk szájából is elhangzott nemrég, hogy az orfűi kerékpárút átadásának évében több, mint félmilliárd forintot kaptak a kerékpárosok. Ne menjünk bele most abba, hogy kerékpárosok nincsenek is, hanem kerékpárral – is – mozgó emberek. Ne abba sem, hogy ez a csacska megfogalmazás mennyire méltatlan egy értelmes városvezetőhöz. És azt a remek ziccert is kihagyjuk ezúttal, hogy az a kerékpárút leginkább kommunikációs szupersztráda: tervezési és építési hibái miatt használni nem, hanem arra jó, hogy beszéljenek róla. A lényeg, hogy nem kaptak. Hanem kifizették.

Rogyadozó aszfalt, kimosódó táblák, kormánymagas csőerdő a szűk belső íven az űrszelvényben: ezt "kapták" a "kerékpárosok" (a szerző felvétele)

A lényeg az, hogy a kerékpárral közlekedő állampolgár nettó adóbefizető, míg az autóval közlekedő nettó adófogyasztó. Mit is jelent ez? Egyszerűen annyit, hogy míg autóval mászkálva többet veszünk ki a közösből, mint amennyit oda összesen befizetünk, addig kerékpáron az arány fordított: több a befizetés. Ez ellentmondani látszik annak, hogy egy autó után több adófajtát fizet az emberfia, mint egy bringa után. Csakhogy az autók minimum három nagyságrenddel drágább infrastruktúrát követelnek (Pécsett pl. talán ha két olyan villanyrendőr akad, amire igazán szükség volna, a többi csak akadályozza a forgalmat, viszont kiadásként ugyancsak szép tétel mindegyik), szép kövér egészségügyi pluszkiadásokat okoznak a sok és nagyon súlyos balesettel (ápolás, mentés, rokkantságok, az elpuhult életmód miatti időskori ápolási költségek és a rövidebb élethossz miatt kieső bevételek), amit a több adónem messze nem fedez.

Eközben a kerékpárral akár csak napi fél órát közlekedő ember évi 544 $ egészségügyi kiadást takarít meg (ennek nagy részét pedig a külföldi gyógyszeripari érdekeltségek helyett a helyi termelőknél, szolgáltatóknál el is költi, nagyjából évi 100 ezer forintot), a megkívánt infrastruktúra pedig minimális (szemben azzal, amit ma hazánkban egyéb érdekek kiszolgálásáért, de kerékpárosnak nevezve költenek). Ha csak Ausztriáig nézünk, látjuk, hogy a kerékpározással mint komoly gazdaságélénkítő tényezővel számolnak. Adott a kérdés, életminőségük alapján ki téved: ők vagy mi?

Hogy a mozgékony életmód folytán megnövekvő várható életkorról és jobb időskori életminőségről most szó se essék. Az autoid életmód(5) öli az embert, a kerékpár élteti.

Drive-in? forrás: facebook

(az írás második fele július 15-én, hétfőn jelenik meg)

Hivatkozások:

1. ld. különösen a 10. számú kommentet a 26. kommentoldalon

2. David Engwicht: Érdekes és meglepetésszerű utcák; e-booklet, www.creative-communities.com, p.6. és következők. A szabadkultúra részét képező e-könyv letölthető innen

3. Túlnépesedés. Lawrence Ferlinghetti versei, Európa Könyvkiadó, Budapest, 1977., p.23., ford. Eörsi István

4. Engwicht: im. uo. és a későbbiek

5. Gombó Pál: A siker nem szégyen, Gondolat, 1973., p. 150-152.