Tanulságos. Fölsorolja a fő legendákat a bringázással kapcsolatban és választ vár rájuk. Érdekes módon a kérdések is és a válaszok is érvényesek miránk is.

“Menjünk végig a legendákon! Elsőként: a kerékpározás kemény munka” – kezdi. A válasz lényege, hogy igen, elsőre kemény – de pár napi laza tekerés után már senki sem gondolhatja ezt komolyan.

“Number 2: túl távol a munkahelyem, semhogy kerékpárral menjek”. Sok ember gondolja, hogy öt kilométer nagyon nagy táv, válaszol Morten Lange, az Izlandi Kerékpárszövetség vezetője. De amikor elindítottuk “bringázz a munkába” (‘cycle to work’) kampányunkat itt Izlandon, sokan meglepődtek, hogy nem volt gond ezt az öt kilométert letekerni.

“Number 3: kerékpározni veszélyes“. Az emberek sokszor gondolják, hogy a forgalom fenyegető, lármás, és hallottak balesetekről. De a statisztikák, amik a megtett kilométerekre vetített balesetek számával riogatnak, hamis összehasonlítást mutatnak.

Az emberek nem tesznek meg akkora távokat kerékpárral, mint autóval. Ha az úton töltött órák vagy alkalmak az összehasonlítás alapja, akkor a kép kiegyenlített: semmivel sem veszélyesebb kerékpározni bármi másnál.

“Number 4: túl sok időbe telik“. Gyorsabb vagy kerékpáron, mint gondolnád. A világban körbenézve mindenütt azt látjuk, hogy csúcsforgalomban a bringás gyorsabb, mint az autóvezető vagy a közforgalmú jármű utasa.

A cikk további része is sok érdekességet tartalmaz. Például, hogy az autósok egy sor javat ingyen kapnak meg, míg a bringások nem. Izlandon zömmel díjtalan a parkolás, emiatt nagy zsufik alakulnak ki – és ezt elkerülendő, az autójukat nem használók pénzbeli kompenzációt kapnak, akár gyalogolnak, buszoznak, vagy beszállnak másodiknak a kollégájuk autójába. Az elv azonban idehaza is igaz: az autófenntartók nettó adófelhasználók, míg a kerékpárosok nettó adóbefizetők. Lefordítva: az autósok a sokféle különadó mellett is többet használnak el a közösből, mint amit befizettek (nagyságrendekkel drágább infrastruktúra, környezeti károk, a súlyosabb balesetek sokkal drágább eü. költségei, az autoid életmód által öregkorára nagyon leromlott szervezet gyógyítási költségei, és így tovább – ezzel szemben a kerékpáros kevesebb különadót fizet ugyan, de a közlekedéséhez szükséges infrastruktúra nagyságrendekkel olcsóbb [igaz, kevesebbet is lehet kilopni belőle építéskor], az egészségesebb életmód milliárdokkal csökkenti az eü. kiadásokat, a balesetek enyhébbek, így kevesebbe is kerülnek, és így tovább).

Mindezt tudjuk. A tanulságos az, hogy ez Izlandon is igaz, és az, hogy ezt nem röstellték egy hűvös, esős februári napon alig-gereznában tekerve demonstrálni is (l. kép).

A teljes cikk itt olvasható (angol).

Simor Árpád

Rényi Gábor hosszú from bringavideo on Vimeo.

Bécs nem Pécs

“Bécs megértőbb a kerékpárosokkal, mint például Budapest. Persze nem is tehet egyebet: ma már egymillió azoknak a száma, akik időről időre nyeregbe pattannak. A Város is tesz értük egyet-s-mást, például az elmúlt húsz évben ötszörösére növelte a kerékpárutak számát. A teljes hossz 1135 kilométer, amely a város szívében, a Ringen még a nyáron további két kilométerrel, az új lakónegyedekben pedig összesen 25 kilométerrel bővül.”

A fönti sorokkal indul a Szervusz Ausztria cikke , és érdemes végigolvasni. A cikkíró nem esik abba a hibába, hogy gáncs nélküli felhőlovagoknak festené le a bringásokat, és a tudósításban szót ejt a figyelmetlen és a gyalogosriogató kétkerekesekről is. Nem csak a cikkíró: a tudósításból kiderül, hogy a város előadásokat szervez a kerékpáros huliganizmusig bezárólag tömérdek kérdésről, és ezek rendre teltházasok.

Ami nekünk itt most nagyon kemény tanulság, az az, hogy Bécsben gazdasági kérdésként is kezelik a kerékpározást. Nemcsak azt számították ki, hogy a kerékpár- és tartozékeladások négyezer munkahelyet jelentenek Ausztria-szerte, de bizony azt is, “hogy ha a kerékpáros közlekedés a teljes forgalom tíz százalékát tenné ki – a mai öt helyett –, az évi 810 millió eurós megtakarítást jelenthetne az egészségügynek”.  Ez a mintegy 240 Mrd Ft-nak (!) megfelelő összeg annak fényében különösen komoly szám, hogy a Lajtán túl közismerten jobb az emberek egészségi állapota, tehát idehaza még nagyobb számmal lehetne jellemezni a kerékpározás egészségjavításból származó gazdasági hasznát.

Azt sem árt szem előtt tartani, hogy a nagyvárosi tömegközlekedés bizonyos értelemben sérülékeny holmi. Nem is csak a mi tapasztalataink szerint az, hanem a jól működő rendszereknek is van gyönge pontja: a sztrájk. A jó kerékpáros infrastruktúrájú városok – így Bécs is – gyakorlatilag rezzenetlenül tudják átvészelni a sztrájksújtotta napokat, mivel a jónép kerékpárra ül és fütyül a veszteglő buszokra, villamosokra és elővárosi vonatokra (hogy mire, kérem?…).A valódi megoldás persze mindenképpen az átgondolt, jól működő közjármű-rendszerek ÉS kerékpáros lehetőségek okos kombinációja.

A bécsi közlekedési lehetőségeket a városi kölcsönbringa-rendszer is javítja. Ma 60, a tervek szerint később már 90 kölcsönzőhelyen lehet kerékpárhoz jutni, az első órára ingyen. A rendszer kifinomult, és sokak tetszését elnyerte. A szervuszausztria.hu-n kívül többen beszámoltak róla. A Nők lapja Café linket ad a szükséges Bécs-kártya beszerzésére is (a kártya persze sokminden másra is jó). Az infovilag.hu cikkében is jól látszik a képen, hogy a projekt finanszírozására a városvezetés nem riad vissza a céges szponzorációtól sem (nem is tehetné, amibe egy ilyen megoldás kerül), ám az egységes, kultúrált megjelenésből nem enged.

"Egyedül nem megy" - forrás:www.infovilag.hu

Nem kell kerékpár-megszállott legyen, akit lelkesít a rendszer, van annyira jó, hogy komoly hírértékkel bír.

Ezért sokan fölkapják a hírt, és olyik cikkből sok érdekes szám is kiderül. Ezek a számok mintául szolgálhatnak a Pécs-jellegű városok számára is .

Kölcsönbringa rendszer Bécsben - forrás: http://wien24per7.blog.hu

Megszívlelendő a végkövetkeztetés is. Az Osztrák Közlekedési Klub a biztonság szempontjából sokkal megnyugtatóbbnak ítéli, ha a kerékpárokat ki-ki a szakkereskedéséből szerzi be. Ott Hollandiát és Dániát tekintik mintának; nekünk itt most annyi a lényeg, hogy a kerékpár elsősorban közlekedési eszköz, még akkor is, ha nálunk (is) sokan csak sporteszközt látnak benne. Ennek megfelelően kell ellátni a biztonságot szolgáló felszereléssel.

srá

Április hetedikén egy gyalogos figyelmetlensége miatt szilánkokra tört a kulcscsontom. Magánügy, mint ahogy az is, amilyen kultúráltan és magas szinten tette a dolgát a csonttörmelékeimen a jelen idők divatjai szerint amúgy ronggyá szidott egészségügy – ám a balesethez vezető okok már sok tanulsággal szolgálnak.

A kulcscsonttörés, mint cél eléréséhez nem árt, ha kerékpárral bír az ember. Ennek az alapvető feltételnek megfeleltem. A következő hasznos kellék a tempó. Be kell valljam, hogy ezen a téren vannak mulasztásaim. A kerékpárosnak a KRESZ közúton 40 km/h maximális tempót enged, és én a bukás pillanatában csak 33,1-es tempóval haladtam. Tudom, mert rögzítette a GPS. A GPS pedig azért volt nálam, mert éppen egy olyan rendezvény túraútvonalának az előzetes bejárását végeztem, aminek a legfőbb célja a biztonságos kerékpározás érdekében minél több kerékpárút építésére rábeszélni a város vezetőségét. Egy gyermekkerékpáros rendezvényről van szó, hogy óvodába-kisiskolába is lehessen biztonsággal bringán vinni a gyerekeket. És ha már válság van, akkor olcsón.

A harmadik feltétel a gyalogos. Nem akármilyen gyalogos, hanem konokul és megátalkodottan figyelmetlen, gondolkodni nem hajlandó gyalogos. Ez sem lehetetlen feladat, az évek során számtalan válfajával találkoztam én is, és nyilván mindenki, aki csak egyszer is kétkerékre ült. Az én két példányom egy lejtős, rövid úton, a járda méla undorral való elmellőzésével ballagott az úttest közepén. Precízen három részre osztva a teljes, amúgy szűk, másfél sávnyi úttestet. Megpillantva őket duda-csengő-duda-csengő-duda-duda, majd, amikor fülük botját sem mozdítva, hátra sem pillantva, rendületlenül mentek előre, elindultam a bal oldalon meghagyott sávocskán megelőzni őket.

Magyarországon hetven éve jobbra hajts van, csecsszopótól aggastyánig mindenki balról előz (kivéve némely futókat, akik viszont ebbéli devianciájukat gyakorta fűszerezik a megdöbbent sétálók ellökdösésével). A két lány együtt sem lehetett fele ennyi idős sem, biztosra mentem tehát a bal oldali előzéssel. Tévedtem. Amint jóvátehetetlen közelségébe értem, a bal oldalt haladó leányzó, továbbra sem szennyezve a környezetet holmi hátranézéssel, határozottan balra lépett, bele az addig rendekezésemre állott nem több, mint 70 cm széles menekülőútba. Barátom szerint azt kellett volna tennem, mint egy győri montis, aki a maga 130 kilójával egyszerűen áthajtott a busz takarásából eléléptett gyalogoson. Én azonban fékeztem, és a következő kép, ami megmaradt bennem, az, hogy egy pokoli torony tetején ingadozva rögzítem magamban, hogy ebből a helyzetből nem lehet úgy kikerülni, hogy össze-vissza ne törném

Nem roncsolásmentes útvizsgálatok

magam. Az első kerék az aszfalton, a canga függőlegesen alattam, én pedig valahol a levegőégben, vagy egalábbis sokkal följebb, mint ahol szerettem volna lenni. Aztán már csak a tápászkodás, és közben a jóleső, feszültségoldó káromkodás, mint a jégeső.

Mondom, idáig magánügy. A lányok némi ijedt kérdezősködés után elpucoltak – csoda, hogy a zuhanás robaját egyáltalán meghallották. Huszonéve az osztrák tévében pár másodperces reklámspotot vetítettek nagyon sokszor, a walkmant hallgatva autó elé lépő fiatal pár páni tekintetét kimerevítő záróképpel. Biztos jó zenét hallgatni úton-útfélen, de vajon ha nem a cangás bukik, hanem az IFA megy át a süketre MP3-ozott sihederen, az majd jó lesz? Én azután hazatoltam a cangát és félkézzel beautóztam a baleseti sebészetre. Van azonban itt még néhány érdekes mozzanat. Döntéshozók és polgárok szíves figyelmébe. Könnyű olvasmányra azért ne tessenek számítani.

A balesetet követően elsősorban is rendőrt kellett volna hívni, és főleg, először, mentőt. Valószínűleg nem is nekem, a belesetben sérült, sokkos állapotban lévőnek, hanem elsősorban a balesetet okozó, formára már nőt mutató lányoknak, vagy a kertjében a cirkuszt érdeklődéssel szemlélő lakónak. Egy mobilhívás ma már nem tétel, és talán még akkor sem az, ha a 112, 104, 105, 107 ingyen hívható lemerült kártyáról is. Ez senkinek sem jutott eszébe. Ma még senkiben, magában a kerékpárosban sem tudatosul, hogy a kerékpár is jármű, és a személyi sérüléses járműbalesetekhez KÖTELEZŐ kihívni a rendőrt, de alkalomadtán a mentőt is. Mint járművezetőnek, nyilván nekem is kötelességem lett volna, de mint sokkos sérültnek talán már nem annyira. Mind a szemtanú, mind a balesetet okozó gyalogos elmulasztotta a legelemibb kötelességét – szinte azt mondhatom, hogy a gyalogosok megvalósították a cserbenhagyásos kerékpárosgázolást.

A kerékpáros bukásokat károldalról sem szokás figyelembe venni. Ha egy autón csak egy centi karc esik, már százezrekről sivalkodik az amúgy pléhre hajtott dzsip fölnyírt gazdája. Pedig, ha nekem speciel nincs is fél-egymilliós cangám, éppen lehetett volna. A kormánytáska törése és néhány apróság megáll 15 ezer Ft-ból, a nyereg és a PDA sérülését nem kalkulálom. Ám nem a balesetet okozókon múlt, hogy akár csak a PDA is nem semmisült meg. Csak a közvetlen kár lazán elérhette volna a százezres határt, és akkor a sérülés miatti kéthónapos helybenjárásról – keresetkiesés – nem is beszéltünk, ami ugyancsak minimum ennyi – ha nem, akkor azért az APEH azonnal büntet, lévén aki azt állítja, hogy ennyinél kevesebből él meg két hónapig, az hazudik. És aki az APEH-nak hazudik, azt a legkevesebb nyakazással kell büntetni, halmazati büntetésként előtte meghallgatva néhány tisztviselőt, brr. Ez utóbbi tényleg kegyetlen, de most nem tartozik a tárgyhoz. A lényeg, hogy egy ilyen baleset akár negyedmilliós kárt is okozhat akár egy nem is túl jólszituált embernek is, tehát nem csak a baleset egészségügyi kockázatai miatt kellett volna mentő-rendőr, hanem az anyagi konzekvenciák miatt is. És noha a kerékpárosok által okozott károk tekintetében komoly könnyebbség, hogy a Magyar Kerékpárosklub a tagdíj fejében felelősségbiztosítást is ad a tagjainak, a gyalogosok ilyesmivel többnyire nemigen bírnak. Marad, mint az én kis tetteseim esetében is, a pucolás.

Ha azonban jogi útra tereltem volna a dolgot, akkor vélhetőleg nem a tettestársi minőségben andalgó süldőlányok – illetve nyilván a szüleik – megkopasztása irányában indultam volna el. A fékeim rendben, az új gumijaim pompásan tapadnak, hátul mindig van súly a csomagtartón – miért álltam mégis fejre? Miért, amikor az első fékem rendben kisebbet fog a hátsónál, sőt, a korábban sérült bal kezemmel még most is kisebb erőt tudok kifejteni, mint a hátsó féket húzott jobb kezemmel? A magyarázat a helyszínen még két hét múlva is látható volt. A fejreállás a város útfenntartásának hitvány voltából következik.

Na persze nem az útkarbantartás konzekvens elsinkófálása az ok, dehogy. Ha esők nem lennének, akkor dehogy lenne az gond. A felelős az eső, a várost időről időre átmosó záporok, senki más. Illetve mégvalaki: a földtörténeti kor, amelyben a földkéreg hegyet gyűrt a város fölé. Magmagyarázom.

A baleset egy hegyről levezető út torkolatában következett be. Hogy ennek a betorkolló útnak a mentén akkora villák állnak, mint a fél város, erős értéknövelőként a tényleg gyönyörű örökpanorámával, az legföljebb színezi a képet, ezen a nyomon most nem molyolnék el. Erről a hegyi útról is, mint mindegyikről a városban, minden eső komoly törmelékmorénákat rak le a torkolatokban. Gördülős, csúszós, minden járművet megdobó halmok ezek. Mindaddig ott is maradnak a torkolatokban, amíg a járművek szét nem terítik a teljes úttesten, majd lassan ki nem sodorják a padkára. Az én morénám még két héttel a baleset után is takaros terítőt képezett, és ki tudja, hány héttel az őt szülő eső után. Az első kerekem már aszfalton, a hátsó még a morénán – húzhattam én akárhogy a hátsóféket, nem fogott az jottányit sem. Az első ellenben igen, csöppet elemelte a hátsó kereket és már állt is függőben a canga, mint a cövek.

Az esés talán nem is okozott volna ekkora törést, sőt talán semekkorát sem, ha az úttest és a padka rendben lett volna. Ám a moréna lerakásával épp csak végzett esővíz új feladatok után néz, és lerohanva az úton, a keresztút padkáját mossa ki. Az alámosott élen vágódtam végig, az éles aszfaltperem azután keményen elrendezett kulcscsontot, bordát, csípőt, kezet. Ez a padkakimosás sem egyedülálló jelenség – ha a város néhány főútját napi rendszerességgel bejáró narancssárga útellenőrkocsik egy-kétévente ezekre a helyekre is eljutnának, akkor azonnal lehetne intézkedni: morénák eltakarítása, lefutó utak padkájának kikövezése, kimosott padkák feltöltése, ilyesmi.

A narancssárga útellenőrkocsi azonban nem jár erre, mert akkor jegyzőkönyvezni kéne, és kivált a fenntartó cégnek korrigálni a hibát. Ez pedig pénz, ami köztudomásúlag nincs. Erre legalábbis nincs, ha veszteséges Expo-sátorra, biztos fenntarthatatlan, milliárdos, sivár EKF-garázsokra van is. A másik, hogy ezekben a kereszteződésekben nincs sem veddmegdobdel-áruház, sem játékbolt, sem kocsma – mi a fenét keresnének akkor itt a szakik? Könnyű elkerülni ezeket a morénákat, évtizedek óta minden eső után ugyanazon a húsz-ötven helyen képződnek; egy retardált hároméves makákó is pontosan tudná egyetlen bejárás után az összesnek a helyét.

Ha tehát jogi útra terelném a dolgot, akkor a várost céloznám meg vele. Komoly összeget jelölnék meg, mint amit kapni akarok a vétkestől. Nem biztos, hogy igazat adna a bíróság – szinte magam előtt látom a város képviseletében eljáró ügyvédet, amint kéjjel rugózik azon, hogy ha egyszer morénán haladtam ennyivel, akkor megvalósítottam a relatív gyorshajtás bűnét. Szinte látom, amint elégedetten dől hátra, a közlekedésben nyilván egyetlenegy elfogadható magatartás van sebességileg: ha mindenki áll, vagy esetleg bocsánatkérő arccal halad lassan, nagyon lassan – visszafelé. Ez is máshová vezet azonban; az ősok (Urquell), a morénák tudatosan otthagyott kemény veszélyforrását színezheti csak, de nem tünteti el. Ha negyven morénával, évi egy-egy balesettel (mint lehetőséggel) és balesetenként negyedmillió forinttal számolok (a kórházi költségekkel együtt ez az én esetemben is vastagon megáll), az évi tízmillió forint. Plusz a visszatartó erő, a felelőtlen karbannemtartási magatartásról való leszoktatásra megcélzott összeg: mondjuk százmillióra perelném a várost. Feltevés, persze hogy az. Mint ahogy az is, hogy megítélnének akár csak huszonötöt.

Nem magamnak kérném, hanem valamelyik kerékpáros civil szervezetnek, amelyik azután kerékpárutak építéséhez járulhatna hozzá belőle. Felelősséggel, okosan, távlatosan, beruházói szemlélettel.

Ha már egyszer a városgazdálkodásból hiányoznak ezek a fogalmak.

Simor Árpád