CycleChic - divat a cangán

2012-ben Dánia az EU soros elnöke. Ez nekünk jólesik, mert ebből az alkalomból rendezvényeket tartanak, amelyeknek a nyitóelőadása mi is lehetne más, mint a “Kerékpáros élet Koppenhágában”.

Tízből négyen kerékpárral. Ott sem meleg a hó (Kép: az EU Pont programfüzete).

2012 január 12-én este a Millenáris Parkban (azaz Budán, a volt Ganz-gyárban) lévő EU Pontban este 6-kor komoly kis tömeg gyűlt össze: elegáns és csinos lányok és fiúk, egy brigadroid – azaz profi cangásruhába bújt arc -, manökenek. Igen, manökenek: a programot bringás divatbemutató zárta. Előbb azonban az érkezők kaptak egy pohár finom dán sört (a pofás poharat sokan vitték haza, és szerintem csak otthon olvasták el, hogy visszaváltható, “zöld” a zsákmány), és a kifutón, székeken, oszlopoknak támaszkodva meghallgathatták a COWI tervezőjének, Dalos Péternek koppenhágai beszámolóját (a COWI-t a pécsiek a város és környéke közlekedéspolitikai koncepciójának összeállításában vitt profi szerepéről ismerhetik), és László János, a Magyar Kerékpárosklub elnökének tanácsait a téli bringázásról.

Hely a közlekedeshez. Fotó: Mikael-Colville Andersen, copenhagize.com

Koppenhága – hát, igen. Azonban amikor elábrándozik az ember az ottani álomviszonyokról – kivált, miután aznap már többször letévedt a pesti kerékpárutakról, pedig erőst föltette magában, hogy piszkosul figyeli, melyik merre megy -, nos, a viszonyok mögött ottvannak az emberek. Akik, és erről szólt az előadás, farmerben-szoknyában, kapucnik alatt, de tekernek télen-nyáron, hóban-sárban is. Illetve: sárban épphogy nem. A nagyszámú bringást ugyanis aztán már nagyszerű utak-eszközök szolgálják ki, és ez az, amit mi innét olyannyira tudunk irigyelni. Olyan döntéshozókat, akik nem csak a táblagyártónak tett gesztusként tábláznak ki mindent, ami fölösleges, hanem akik maguk is tekernek, és tudják, mit hova és mikor és miért. Gondolkodó tervezők és városatyák: talán idehaza is felnő ez a generáció. Vagy már itt is van és épp nekünk tart előadásokat?

A mintaadó réteg. Fotó: Dalos Péter, COWI

Dalos Péter erős felütéssel kezdett. A képen látható arcot mi háromtonnás aszfaltdzsipekből ismerjük, ott egy tadpole-on ülve üvöltött a mobiljába. És noha a canga szemre megvan másfél milla, erős szemléletváltást jelezne, ha ez a mindenhol jelen lévő, létező emberfajta idehaza is leszállna a magas dzsipről. A COWI mérnöke előadásának minden egyes képéről hosszú regéket lehetne írni, de már a címek is sokatmondóak:

Kerékpáros kultúra? Kulturált kerékpározás?
Vízió
Célok
Összefüggő hálózat
Hely: a közlekedéshez
Hely: a zavartalan közlekedéshez
Hely: a parkoláshoz
Még több hely a kerékpárral közlekedőknek
Gyorsítás…

Elsőként a kerékpáros felület takarítva. Mikael-Colville Andersen, copenhagize.com

…és így tovább. Csak egy-két megállapítása, csemegének. A villanyoszlopok a kerékpárúton/sávon KÍVÜL helyezkednek el (pl. a járdán, de annak is a SZÉLÉN). Ha havazik, legelsőként a kerékpárosok útját takarítják le (gyalogos seprőgéppel, igen: olcsó, hatékony, munkahelyet teremt…).

A koppenhágaiaknak (városvezetésnek, lakóknak, ottdolgozóknak) van víziójuk arról, hogy milyen egy jól élhető város, és célokat tűznek ki ennek elérésére. Például, hogy a 34%-os munkábatekerési arányt 40%-ra növelik. Kitűzték, elérték. Nagyon tanulságos, amit az egyik, az eseményről korábban beszámolt írás kommentjeiben olvashatunk. Míg az idehaza a bringa ellen fröcsögők nagy része azt sem tudja, milyen idő van Dániában (“a videón nyilván meleg hó esik”), addig a folyékony angolsággal beszélő dán “utca embere” a hidegtől kipirult arccal bringázik, mert utálja a tömeg- (mert ott is igen: izzadságszagú és drága tömeg-) közlekedést.

Sávduplázás a kocsik rovására. Elképzelhető volna ez Pécsett? Fotó: Bencze-Kovács Virág, MK

A bicajnak tehát megteremtik a feltételeit: például a meglévő, dupla kerékpársáv további megduplázásával (itthon ezért megkövezés járna, a gyakorlat a Király utcai dafkeautósítás, ezzel a gépkocsiterhelés növelése, aminek újabb utak kellenek, amik viszont tovább növelik a forgalmi terhelést). És noha vannak autós dugók (a munkába járás 24 km-en felüli részének költségét az ottani adóhivatal visszatéríti), a dánoknak van annyi eszük, hogy ezt igyekeznek mérsékelni, és télen-nyáron bringával (is) járnak.

László János, mint manöken. Forrás: Cyclechic

Farmerben és szoknyában: László János előadásának épp az volt a lényegi mondandója, hogy nem kell droidnak öltözni ahhoz, hogy jól tudjuk magunkat érezni a fagyban a cangán. Okosan megválogatott ruhadarabok, a canga okos fölkészítése, ennyi elég az üdvösséghez. Hogy mindez ne csak pusztába kiáltott prezentáció legyen, ne úgy járjunk, mint az előadás nyitóképeinek filmeszereplője, ezért ahelyt laffantyút is adtak annak, aki kért.

Vagy leffentyűt. Ebben nem alakult ki konszenzus, csak abban, hogy az első sárvédő aljára kötve a filléres, gyorsan elkészíthető kötényke megóvja a kényes cipőt a latyaktól, áztatástól. Bárki kipróbálhatta, aki a MK eme kis ajándékát fölszerelte – ehhez sem kell szakmunkásvizsga: két gumival rákötni a sárvédőpálcára és kész.

László János előadásának másik nagyon figyelemreméltó része a légszennyezettségről szólt. A konkrét mérés (MK, 2008) azt mutatta, hogy miközben a kerékpáros és az autós a szennyezett környezetben (Budavári alagút) ugyanolyan dzsuvát szipkáz be, addig kijutva innét az autó zárt terében ülve még sokszáz méteren mocskos marad a levegő, viszont a bringán azonnal kitisztul.

És hogy ne csak elméletet lássunk, László János az előadását hangulatos CycleChic-videóval fejezte be (“A téli bringázás elbűvölő lehetetlensége”, az ő címüket ‘oroztuk el’, köszönjük), utána pedig CycleChic bringás divatbemutatója következett, amit az egész est háziasszonya, Gyárfás Dorka vezetett le. Télen-nyáron csinosan-csajosan, elegánsan, tárgyalásképesen járni a várost bringával: kétségtelen, a felső sáv már erősen pénzkérdés. Ám ez nem csak a bringán van így, ellenben a látottakat ki-ki a maga anyagi erejéhez mérten meg is varrhatja, a meglévő ruhatárából összeválogathatja, vagy a bringáját az öltözéke színeihez szintereztetheti. De ha ‘fussa’ rá, akkor persze meg is veheti – pártold a honi ipart, természetesen.

srá

Köszönet László Jánosnak és Dalos Péternek a prezentációért, Lévai Gábornak és Dalos Péternek a linkekért.

Télen cangázni jó

A hideg időben kerékpározni jó, de érdemes fölkészülni rá. Tippek, tanácsok, kitekintés.

Télen is menő

Beköszöntött a hideg, és az elszántabbak rajtaütésszerűen továbbra is kerekeznek, míg sokan megijednek és elteszik a bringát a melegebb napokra. Ám nem kell megszállottnak lenni ahhoz, hogy ilyenkor is a fenntartható közlekedési alternatívát válassza valaki. Nálunk jóval gazdagabb országokban a hétköznapi emberek is sokan járnak télen kerékpárral munkába, iskolába, bevásárolni. Nem mert megszállottak, hanem mert jó. Viszont hogy tényleg jó legyen, föl kell készülni ruházattal, a kerékpár műszaki állapotával és a csúszós utakon mozgással. Aki még nem próbálta, először számolnia kell egy kis kiadással, de ez hosszabb távon busásan megtérül.

Winterbike

A ruházat.

Télen még fontosabb a hagyma-elv, azaz a réteges öltözködés. Télen legalább három héjat visel a kerékpáros. Az alsónemű páraáteresztő: eltávolítja a verejtéket a bőrről. Ez többnyire valami okos műszálból készül; a pamutholmi magába szívja a vizet és már egy kis megálláskor is gyilkosan ráfagy az emberre a legkisebb mínuszokban is. A következő réteg a hőszigetelés, szintén a speciális műszálak a legjobbak.

A külső réteg szélálló, ugyanakkor légáteresztő is kell legyen. Fontos, hogy a mellkas zárt héjat kapjon, és a szellőzést oldalt és hátul oldja meg a kabát, de azért az oldal- és hátszél se fújjon át rajta. A minőség sokszor anyagi kérdés is; szinte tökéletes dzsekik kaphatóak már alig másfélszázezer forintért, noha ezt legtöbbünk nem szerzi be azért. Télen vízálló felső rétegre is szükségünk lesz, dzsekire is és nadrágra is. A jobbak egyben szél- és vízállóak is; igény és pénztárca kérdése, hogy ki mit szerez be. Mint ahogy az is egyedi, kinek hány réteg elég.

Tanácsok máshonnan

Általában ha nem fázol az első tíz percben, akkor túl melegen öltöztél.

Egy jó téli bringásbakancs

A végtagok a legfázékonyabbak, ezekre, ha lehet, még több figyelmet kell fordítanunk. Kezdjük a fejjel; itt adja le a test a legtöbb hőt (20% körül). A sisak magától értetődő, télen lehetőleg zártabbat viseljünk, amit nem fúj át a menetszél. Az ellenző most is létkérdés, a párás időkben ostobán ködlámpázó autósok fénytámadása ellen ez az egyik legjobb védelem (fejet lehajt, padkahatárt néz). A meleg, fülvédős sapka, a sál (akár saját kötésű gyapjú), a símaszk és/vagy egy jó téli maszk, valamint a sisakvédő kapucni (ha nincs külön téli sisakunk) védi az arcot, az orrot, nyakat és fejet.

Az arc, az orr melegen tartása azért is fontos, mert a hidegben összébb húzódnak a légutak, a légzés megnehezül, a teljesítőképesség csökken. A (sí)maszkkal, az arcra tekert sállal ennek elejét lehet venni. A szem védelmére zárt szemüveget érdemes használni, adott esetben a síszemüveg sem túlzás (még ha kölcsönözhet is némi James Bond-fílinget a bringásnak). Lényeges, hogy a szemet ne érje hideg légvonat, de ködben se párásodjon be a szemüveg.

Nem ez a cél!

A kesztyű legyen vastag, víz- és szélálló. Az ujjak végét különösen tartsa melegen, mert ha a keze fázik az embernek, akkor úgy érezheti, mintha pucéran menne az éjszakába. Ugyanez vonatkozik a lábra: a meleg zokni, cipő és kamásni (cipőhuzat) roppant fontos. Léteznek spéci téli bringásbakancsok is, de szintén elég borsos áron; igaz viszont, hogy a használatukkal megússza az ember a rengeteg réteget.

A rossz láthatóság miatt minden ruhadarabon bőven legyenek fényvisszaverő felületek, és csöppet sem árt, ha a felső rétegek rikítók (ún. “neon”-színek).

A kerékpár.

Érdemes megfigyelni a szellemes bringatámot is!

Az első az általános tél előtti átvizsgálás. Meghúz, beállít, olajoz, töröl, tisztít – ha nem műszaki az ember, legjobb beadni a kedvenc bringaszervizbe (Pécsett 8 specialista és 2 nagyáruház is foglalkozik szervizzel). A ráfordított pénz megtérül biztonságban, kisebb kopásban és örömben. A tél elmúltával pedig ismét átvizsgálás kell következzen a nyári üzem előtt.

Spéci felkészítés is lehet

A kenés. A lánc, a bowdenek oldószeres mosás, törlés után téli olajat kapnak, ami egyrészt vízlepergető (nem fagy be a fék, a lánc), másrészt hidegben is kenőképes, és emellett kivédi a sós latyak korrozív hatását. Télen gyakrabban kell olajozni az alkatrészeket.

A törlés. A rárakódott latyaktól, jégtől minden út után meg kell szabadítani a bringát. Nem is csak, mert ha a lakásban tárolod, megöl miatta a nagyi, hogy lecsöpögteted a perzsát. Hanem azért, mert a latyakban lévő só- és homokszemcsék a lánctagokban, a fékpofákon és a felnin koptató réteget képeznek, szinte egy smirglit, ami nagyon hamar tönkreteszi az alkatrészeket. Ezt a lerakódást fontos gyakran eltávolítani. Nem létkérdés, de hasznos a jó sárhányó és a toldalékfülek mind a gép, mind a bringás tisztán és szárazon tartásában.

A jég, a só koptatja a féket, a láncot, az abroncsot

Gumik. Télen puhábbra fújjuk a gumit, hogy nagyobb felületen feküdjön föl. Bordásabb is a külső, éspedig olyan bordázatú, ami kidobja a latyakot és a jeget. A bütykös gumikba be tud rakódni a jég, amitől olyan csúszós lesz a gép, mintha slick aszfaltgumival menne az ember. És persze, ugyanúgy, mint az autókon, a jó téli gumi futója lágyabb, a nagy hidegben is jól tapad. Aki gyakran hajt mellékutakon, hidakon télen, annak megfontolandó lehet a szöges gumi beszerzése is.

Általános használatra szánt jó szöges Nokian

Egy jó Hella lámpa fénycsóvája. Télen is elég

Lámpák. Télen nem csak rövidebbek a nappalok, de sötétebbek is, több a köd és mélyebbek, fénytelenek az éjszakák. Nem csak látni nehéz, de látszani is fontosabb. A rendes világításon kívül nagyon jó beszerezni egy erős, többledes első és hátsó villogót. A hidegben gyorsabban merül, tehát legyen a zsebben tartalékelem, de inkább tartakksi. A hó megakaszthatja a dinamót (agydinamósok előnyben!), tehát tartalék világításnak is nagyon praktikus, de a kemény villogás akkor is jelzi a bringást, amikor a statikus fény a ködben még nem, vagy ha mögötte /szemben xenonfényszórókkal közelít egy másik autó.

Ez a Bush&Müller a maga 315$-os árával már akár működhet is a hóban...

Szintén BM - figyeljük meg a nagy reflexfelületeket és az oldalra is világító LED-et

A technika

Láb földközelben, öltözet föltűnő

Télen az út csúszós, akadályokkal-göröngyökkel teli, a hajtás nehezebb, a beülő hókása miatt néha meg is akad. A téli viszonyok között való haladást be kell gyakorolni, erre a védett parkolók, a lakótelepek csöndes alfeltáró útjai, a parkok alkalmasak. A forgalomba csak akkor menjen ki bárki is, ha már biztosan üli a jeget.

Súlypont. Lehet lejjebb a nyereg, mint nyáron – tanácsolják a futárok. És valóban: a hajlottabb láb plusz-erőfeszítés tekeréskor, ám a talaj közelében lévő lábat összehasonlíthatatlanul könnyebb letenni a földre, amikor kitör a kerék egy jégfolton. Mélyebben ülve egyensúlyozni is könnyebb.

Pécsi Junior SE, Remeterét. Idehaza is jó a hóban

A frissen hullott hóban, a ködben megváltoznak a hangok. Az talán természetes mára, hogy magára valamit is adó bringás nem teker fülbe dugott zenével, hiszen a közlekedési helyzetek zömét füllel érzékeljük – ha a közeledő buszt nem halljuk, az akár ki is vasalhat. A porhó elnyeli a környezet és a forgalom hangjait, és ez azzal együtt, hogy hosszabb úton áll meg és fordul be az ember, veszélyes lehet.

Mindezzel együtt valami nagyon békés dolog a frissen hullott hóban tekerni, ahogy a momentumplanet.com is megjegyzi. És nem megszállottság, hanem józan megfontolás tárgya. A magazin körkérdést tett föl a téli bringázásról:
1. Mit szeret a téli bringázásban?
2. Mi a kedvenc téli bringás darabja?
3. Ossza meg velünk a téli tekerést élvezetesebbé tevő tippjeit!,
és pár választ közzétett a honlapon. Érdemes elolvasni őket.

Amanda Plante, Saskatoon, SK

Maszk, zárt sisak

1. Gyorsabb a munkába, mint busszal.
3. Viselj meleg egyujjas kesztűt és meleg bakancsot, mivel ezek a végtagok érződnek mindig a leghidegebbnek!

Dave Feucht, Portland, OR

Gyapjú malaclopó, semmi drága faxni

1. Szeretem a hideg levegőt, amikor minden becsomagolódik és a sötétséget, amit nem szakítanak meg a nagy villogó LED sisaklámpák, hát ezt.
2. A térdigérő gyapjú nagykabátom óriási a a melegen és szárazon tartásban, még szakadó esőben is.

Quinne DeMaster, St. Paul, MN

A két és fél éves QDM úton a napközibe

Anyu modja:
1. Szeretem a havon biciklizés csendességét, és a jégen, latyakban és a forgalomban való átvágás kihívását.
3. Biztosítsd, hogy minden kényelmes és “fitt” legyen – egy kényelmetlen bringa, egy ficergő kalap és/vagy egy bakancs, amiben fázik a lábad, megölheti a lelkesedést.

Jana Velo, Minneapolis, MN

Télen is csajosan

2. A saját készítéső gyapjúsálam nagyszerűen melegen tart, de bármikor lehúzhatom, hogy szellőzhessek.

3. Jeges időben két bordás gumi meglehetősen le tud lassítani. Jobban szeretek télen elöl bordás és hátul sima gumival tekerni. Az első elég irányíthatóságot ad, a hátsó egy kicsit gyorsabb gördülést. Emellett a farolgatás (és az esés kivédése) kiváló az izmok karbantartására!

És végül egy “nehézsúlyú”: Michael Lemberger, Madison WI

Profi szerelésben

2. Lake MXZ302 bakancs (kb. 270$ – SÁ), Mountain Hard Wear Superpower Transition soft shell dzseki (500$ fölött) és hómobilos egyujjas kesztyű.

A megszállottak

Hivatásforgalom? Sport? Mindkettő?

Tagadni sem volna érdemes, hogy vannak a hóban-jégen kerékpározásnak fanatikusai is. Persze, mert jó… és ahol vannak igazán kemény téli tájak, ott a kemény próbáknak sincs akadálya. Nekik szól az icebike.org honlap. Itt olvashatjuk a következőket, amik azonban bizonyos fokig minden téli kerékpárosra igazak lehetnek.

Egy kép Szlovákiából

“Végül a legfontosabb. Amit itt az ICEBIKE honlapon látsz, semmit se végy ajánlásnak arra, hogy üvöltve rohanj ki valami óriási fagyos vadonba a bringádon anélkül, hogy tudnád, mit teszel, vagy hogy menj valakivel, aki ezt teszi.

Ha valami törik:
Bajba kerülhetsz New York állam északi részében.
Komoly bajba kerülhetsz Észak-Minnesotában.
Komolyan meghalhatsz Közép-Alaszkában.

Ez a jégbringásokkal ritkán esik meg, mivel ők túl értelmesek, viszont minden évben eltűnik néhány hómobilos és síelő Alaszkában, a Yukonon és más fagyos tájakon. Az Észak nem szívesen látja a hülyéket”.

Simor Árpád

Források, linkek:
http://momentumplanet.com/articles/how-to-ride-in-the-snow
http://www.pinkbike.com/news/article2340.html
http://momentumplanet.com/articles/visibly-safe-ways-to-bike-at-night
http://www.lakecycling.com/
http://www.peterwhitecycles.com/headlights.asp
http://www.gearmag.hu/mountain-hardwear-transition-super-power-jacket-shell-layer
http://www.schwalbetires.com/node/1368
http://www.peterwhitecycles.com/studdedtires.asp
http://icebike.org/Clothing/clothing.htm
http://www.icebike.org/Equipment/tires.htm

http://www.bicyclinglife.com/Recreation/wintercycling.htm

http://bikepirates.com/2010/11/winter-riding-workshop-this-sunday/

http://www.theurbancountry.com/2010/11/bicycling-in-winter.html

Az Országúti Gálya Pécsett

Az elmúlt néhány hét zsúfolt volt kerékpáros-eseményekkel. Annyira, hogy nem is tudtunk mindenről előre hírt adni, így most utólag tudósítunk róluk pár szóban. Jópár szóban.

Szeptember 19-én a Pécsi Városfejlesztési nonprofit Zrt. kezdeményezésére Pécs – Egyetemvárosi kerékpárhálózat fejlesztése tárgyú DDOP pályázat tervegyeztetése folytatódott. Ha minden jól megy, ez a projekt összeköttetést fog teremteni az Ifjuság úti egyetemi részek és a Zsolnay-negyed, valamint a Zsolnay V. úttól délre, a Balokány melletti új létesítmények között (könyvtárfunkciók, stb.). Az egyeztetés nagy élménye a tervező, aki olyan alapossággal vezette föl a tervezés közben fölvetődött dilemmákat, hogy abba “nem létezett belekötni”. Ritka az ennyire alapos és széleslátókörű, figyelmes tervezés. Csak remélni lehet, hogy Ládonyi Ákos nevével még sokszor találkozunk majd.

Egyetemváros projekt. Köztes terv, 1. szakasz

Nagy tanulsága ennek a projektnek, hogy számos olyan kényszeredett megoldást tartalmaz, ami nem lenne, ha az EKF kapcsán elvégzett munkák tervezésekor – ahogy azt egyes szegényebb országokban: Német-, Franciaország vagy Hollandia, kényszerűen megteszik – már eleve számoltak volna a tervezők a kerékpárral. Így azonban a beszuszakolt parkolók, szeszélyesen önkifejező gyökérvédő padok és hasonlók nem csak a tervezést nehezítik meg, nem csak nyögvenyelősebb lesz az új kerékpáros útvonal, de lényegesen többe is kerül. A végleges nyomvonal kialakítása sok kompromisszummal, folyamatos változtatások közepette jelenleg is folyik.

Pace - Peace - Pécs projekt

21-én, szerdán a Föld Napja alkalmából szervezett eseményeket nyitandó a PTE Fenntartható Fejlődésért Szakkollégiuma tartott egésznapos kerékpáros fórumot (a Pécsi Zöld Körrel közös szervezésben). A Peace-Pace-Pécs projekt (kb. am. Béke-Iram-Pécs) keretében az előadók széles keretben járták körül a pécsi kerékpáros lehetőségeket. Nagy Csaba alpolgármester (aki kerékpáron érkezett az előadásra) az elmúlt pár évben megtett városi lépésekről számolt be, olykor hangosan töprengve gondokról és megoldásokról is. Emellett említette a most megpályázandó Egyetemváros kerékpárút-projektet is.

Pace - Peace - Pécs projekt

Ennek kapcsán hangzott el a kérdés, hogy azokat a szakaszokat, amik nem kerülnek éppen sokba: az egyirányú utcákban a kétirányú kerékpározásra alkalmassá tevő táblákat, a kisforgalmú szakaszokon a zöld-sárga táblákat igazán már most kitehetné a város. Nagy Csaba válaszában jónak tartotta a gondolatot, és megígérte, utánanéz, hogy ezt a pályázati föltételek lehetővé teszik-e. Sajnos ugyanis a legtöbb pályázati projekten szinte egy ceruzavonás sem eshet addig, míg a bírálók rá nem bólintanak az ügyre és erről pecsétes papír nem születik, és ha valaki mégis belekezd, könnyen elbukhatja az egész bulit.

Bencze-Kovács Virág, akinek a nevét az elmúlt években a Magyar Kerékpárosklubból ismerhettük meg, nemrégóta a BKK kötelékében végzi a munkáját. Előadása komplexen, közlekedésszakmai szempontból mutatta meg a kerékpározást lehetővé és örömmé tevő közlekedés-szervezési eszközöket. Jó volt hallani, ahogy nem “autósokról-biciklistákról” beszélt, hanem különféle eszközökön közlekedő emberekről. Ma már, mondta, a laikusok sem (és a szakma pláne nem) buszok vagy bármi más eszköz egyik helyről a másikra jutásáról beszélnek, egy út nem akkor jó, ha minél több buszt vagy villamost tud átengedni, hanem akkor, ha minél több ember minél egyszerűbben eljuthat A-ból B-be. És tudjuk, hogy a legjobb mód nem egy és nem két helyzetben éppen a kerékpár.

A délelőtti szekció záróelőadását dr. Novotny Iván, a Pécsi Túrakerékpáros Klub alapítója és elnöke tartotta, az elmúlt két évtizedben a kerékpáros szervezetek (zömmel a PTKK) által végzett munkáról. A ’90-es évektől kezdve rajzolta meg azt az ívet, ahogyan a városban a kerékpáros közlekedés szempontjából fontos irányait fölvázolva, majd a város az első óvatos lépéseket megtéve az egyesület letette azokat a munkaanyagokat, amelyek mind a mai napig megalapozzák a további elképzeléseket. A máról szólva természetesen nem maradt ki, hogy a PTKK az MK pécsi területi szervezetével karöltve, és minden jó elképzelésekkel bíró szervezett és egyéni bringás előtt nyitottan aktívan ténykedik a Pécsi Kerékpárforgalmi Munkacsoportban, melyet a város is partnerként fogad el.

Autómentes Nap - Trindem

A délutáni szekciót Gida Attila nyitotta, aki a Nemzeti Közlekedési Hatóság munkatársaként a folyamatról beszélt, ami az elképzelésektől a megvalósulásig terjed egy kerékpárút építése során. A hatóság szerepének részletes kifejtése után a résztvevők tisztábban láthatták, hogy a szakhatósági munka célja nem az akadályok gördítése a megvalósulás elé, hanem a biztonság útműszaki feltételeinek kikényszerítése, olykor az egymással ellentétes érdekek közti összhang megteremtése. Gida Attila előadásából egy szolgáltató, emberközpontú hatóság képe rajzolódott ki.

Autómentes Nap - Bringanti-tandem

A későbbi előadások – “pizsamás szekció” – témája a kerékpáros biztonság (e sorok írójának előadásában), majd a kerékpáros turizmus lehetőségei, hasznai, céljai és eszközei Pécsett, valamint a közelebbi és a tágabb környezetben. Benovics Gábor, a DDKIKK szakmenedzsere lendületes, meggyőző előadásban mutatta be, hogy a kerékpáros turistáknak lehetnek ugyan különleges igényeik, mégis, a műfaj egészében ugyancsak szépen hozhat a konyhára, ami egy eléggé leszakadt régió számára nagyon nem mindegy.

A sort a Velosophie bemutatkozása zárta – már akinek be kellett mutatni, hiszen Mata Csaba és stábja mára részévé vált a város hétköznapjainak. De ha még ez is kevés, az egyetem előtti járdán ezen a napon látványszerviz fogadta a járókelőket, így az is megismerhette ezt a csapatot, aki beljebb, a hangulatos vetítésen nem tudott részt venni.

Az előadások vetítettképes anyaga megtalálható a Fenntartható Fejlődés Szakkollégium honlapján.

22-e természetesen Autómentes Nap. A szervező idén az Ökováros-Ökorégió Alapítvány volt. Az esemény centruma a Kossuth tér volt, és végre ki tudott türemkedni olyan területre is, ami egyébként az autóval közlekedőké. A rendezvény pörgősen, jó látogatottsággal haladt. Bringás szempontból (is) a fő attrakció az Országúti Gálya volt.

Alternatív közösségi közlekedési eszköz

Ez a 11-személyes kerékpár a maga nemében egyedülálló, és sokan ki is próbálták, milyen végigtekerni vele a Konzumtól a Zsolnay-szobor mellett le, a Nagy Lajos király útján és aztán föl a Rákóczi útig, azon vissza. Noha műszaki hiba miatt a Gálya korábban kiállt, így is majd’ 200 ember próbálhatta ki a letekert 42 km-en. A téren mindeközben a Free Mobility Egyesület speciális kerékpárjait, a Kresz-park bringáit és Bringanti remek Pino-replikáját hajthatta, aki aktívan gondolta el ezt a napot, de az NBG Berg-gokartjai sem pihentek egy percet sem, mint ahogy a VBB Kresz-tesztekkel kivonult elegáns rendőrei és csinos rendőrhölgyei sem.

Szélvész Szakosztály - max. 100!

Összességében ez a nap is jól sikerült, és ami nem, az is leginkább tanulság lehet. A csak félpályás lezárás a Rákóczi úton inkább zavart okozott, mint határozott figyelmet keltett. A tiltó táblákat az autóvezetők magától értetődően vették semmibe, és az időközben előkerült rendőrök előtt többen felháborodva kérték ki maguknak, hogy a megfordulás akrobatamutatványával kelljen bíbelődniük. Ennyit a szabály-nem-követő kerékpárosokról. A fél útpályán beengedett, leharcolt buszok korommal-füsttel okádták tele az elszánt árusokat és látogatókat – igen fontos, hogy a legközelebbi rendezvényre a buszok se mehessenek be. Kivált, ha olyan kényelmes kerülőpályát kaphatnak, mint a Rákóczi úttól kicsit lejjebb a Nagy Lajos király útja.

500 méter

Vasárnap, 25-e az abszolút civil rendezvények napja volt. Az “500 méter” a ZöFi által szervezett eseményre lezárták (igen!) a forgalom elől a Rákóczi út “A” villanyrendőrtől a Nagypostáig tartó szakaszát. Görderszkás bemutató, aszfaltrajzverseny, street-ball – és ide futott be a Kritikus Tömeg 12. pécsi gördülése is.

KT - gyülekező

A Kritikus Tömeg ezúttal a hidakról, az átkelésről üzent. A fél négyes gyülekezőt követően – illő, 5-6 perces csúszással – “A” villanyrendőrnél a Rákóczi úton balra zúdult a tömeg, majd az Elqotech előtt elkanyarodva a K1-es fahídjára tértünk. Itt a híd állapotára tekintettel elnyújtott sorban, egyesével-kettesével haladt el a tömeg. Nem akármekkora tömeg mégpedig: a becslések 1200 főig merészkedtek.

A K1 hídja (fotó: Lévai Gábor)

A K1 hídjának megjavítása nem csak időszerű, de sürgető is. A konstrukciója sem volt nemhogy nem szofisztikált, de különösebben igényes sem – az épphogy szintű faanyagvédelemmel karöltve ez garancia volt arra, hogy a vandálok első felkérésére lágyan megadja magát, de az idő sem bizonyult kikosarazott kérőnek. A javításra a szándék megvan, csak a szokásos, a pénz hiányzik. Biztató azonban, ami Nagy Csaba alpolgármester szerdai előadásában elhangzott: a faanyagot már megvásárolta a város.

A Megyeri útnál (fotó: Lévai Gábor)

Az elnyújtott tömeg azután a Megyeri úti vasúti átkelőnél tömörödött össze. Az eleje határozottan emelt, a vége tanácstalanul leült. A bő negyedórás várakozás érdekes eszmefuttatást enged meg a csomóponttal kapcsolatban: 1000 ember negyedórás várakozása 250 munkaórát, nagyon szolidan 2000 forintjával számolva félmillió forint ára kieső időt jelent. Ha csak háromnaponta számolunk ennyit, a kieső munkaórák árából akkor is egy év alatt összejönne vagy ötvenmillió forint, és ennyiből talán csak föl lehetne építeni egy attraktív kerékpáros-gyalogos-babakocsis-kerekesszékes felüljárót.

Egy kiváló hazai példa. Kaposvár, kerékpáros vasúti felüljáró (és babakocsis és gyalogos és kerekesszékes és...)

Akinek ez furcsa, azt hadd emlékeztessem arra, hogy Pécs negyven éve még igazi Kerékváros volt. Naponta ezrek jártak munkába és iskolába kerékpáron, és csak a hetvenes években indult felüljáró-építésekkel megkezdődött szemléletváltásnak sikerült kiszorítania a kerékpárosokat az utakról. Kiszorítania, fogalmazok, és nem véletlenül ennyire határozottan. Az új felüljárókról konzekvensen lemaradt a kerékpárnak alkalmas hely és felhajtás, a járdák még gyaloglásra sem, pusztán mentési munkákra lettek tervezve. A környező utak csomópontjai még autóval is kockázatosak, és a bakterek a felüljárók áldásos mellékhatásaként kezdtek irgalmatlanul ráérni, félórákat elvárakozgathatott az elszánt kerékpáros.

A kerékpár(os) környezetbarát. Megőrzött fa a kaposvári felüljáróban

Ezért újra fontos kérdés a város észak-déli kinyitása a kerékpározás számára is, és ezt igyekezett kommunikálni az idén őszi Kritikus Tömeg is.

I. Ormánsági Zöldút, avatótúra

Hétfőn tartotta újjáalakuló ülését a Dél-Dunántúli Kerékpárturisztikai Egyesület. Az eseményt az teszi különösen aktuálissá, hogy Pécs kevés kitörési pontjainak egyike épp a turizmus lehet. A turizmus alatt persze nem csak a megaberuházások által vonzott, fél csatahajónyi tömegeket kell érteni. Ugyanilyen fontosak a város és a vidék természeti értékeire, múltbéli örökségére, az itt lakó emberekre fogékony turisták. Az ő “megfogásuk” másfajta gondolkodást és megközelítést igényel, és az ő esetükben sokszor kisebb beruházással, de több, és főleg rendszerszemléletű gondolkodással célt érhetünk. Ugyanilyen fontos, hogy az e piacon ténykedők együtt tudjanak működni, egyáltalán hogy tudjanak egymásról és össze tudják hangolni erősségeiket és céljaikat. A kerékpáros turizmus Pécs számára komoly lehetőségeket rejteget, és ha Pécset mondunk, akkor a környékről is beszélünk a Balatontól a Dráváig és még tovább.

Ormánság, Zöldút. Varázsos fények, víz, zöld, levegő

A hetet olyan bringás esemény zárta, amely mintegy az előbbiek illusztrációja is lehet. Az I. Ormánsági Zöldút avatására 2-án, vasárnap délután 2-re gyűltünk össze a kémesi malom udvarán, a Fenntartható Ormánság nonprofit Kft. szervezésében. A helyiek, pécsi és környéki kerékpárturisztikai szakemberek, érdeklődők jó hangulatú, laza 30 km-t tekerhettek csöndes, nyugodt ormánsági utakon. Ahol már nem lehetett tekerni, ott gyalog: a Dráva partjára lejutáshoz érdemes volt letámasztani a cangákat, olyannyira, hogy többen térdig bemerészkedve áztatták ki a fáradtságot. Aztán tovább, pár pihenővel bögrecsárdánál és országúton, és a célbaérkezőket nagyszerű kemencés lángos várta – és olajban sült is, kapros túróval és igazi fokhagymával.

A túra egy szakasza

A malom különben régi villanymalom, mellette hatalmas góréval a tetején tágas gazdasági épület. Ezt ötletesen fölújították, parancsnoki szoba és háló, vetítőterem és szövőház található benne. Már most nagyszerű bringabázis, és nemsokára a malom is turistaszállóként működhet pályázati pénzből.

Az elmúlt hetekben Pécs újra igazi Kerékváros volt. Reméljük, hogy folytatása következik!

Simor Árpád

Szarvason idén épült meg egy attraktív kerékpároshíd - fából

A híd nem csak közlekedési alkalmatosság (“forgalmi hálózati elem”), hanem ősidők óta nagyon erős szimbólum is. Az ember leglényegét, a valahonnan valahová eljutást jelképezi, és egyúttal a szétválasztott helyek összekötését, valamint a posztmodern kor alapparadigmáját, a kooperációt is, az együttműködést. A fa ugyanilyen régi és ugyanilyen erős jelkép mind a magas, mind a népművészetben. Az életet, a magasba eljutást, a teremtő és a kozmikus szféra elérését, a megújulást szimbolizálja, ugyancsak megannyi ősi célt. Emellett a fosszilis energiák fogytával az ipari forradalomból kiábránduló posztmodern ember a fában olyan régi-új alapanyagot is talált, amely választ adhat egy sor kínzó gondra: egy fa az élete során tonnaszám köti meg az üvegházhatásért felelős gázokat, és mindemellett a belőle készült késztermék bennefoglalt energiatartalma föltűnően csekély.

Gyalogos-kerékpáros híd Franciaországból - szabadnyílása 50 méter

Az a technológia, ami lehetővé tette a fa modern építészeti alkalmazását, nem túl régi, alig 100 éves. A rétegelt-ragasztott fatartók igazi elterjedése még ennél is rövidebb múltra tekint vissza: alig 50 évre. Az eljárás lehetővé tette, hogy nagy fesztávokat átívelő tetők készüljenek csarnokoknak, magtáraknak, uszodáknak, Hajnóczy utcai kispiacnak. Magyarország is bírt világszenzációval: a harkányi gyógyfürdő fedése a hetvenes évek elején mindenképpen az (volt), egy kénessavas közegben, akácból emelt szerkezettel.

Egy 1860-ban épült fahíd, amit kifejezetten a turistáknak szánt csemegeként szerepeltetnek a nemzeti park honlapján (a források a cikk végén)

Azt, hogy a kerékpáros turizmus komoly gazdaságfejlesztő hatással bír, azt, hogy a turista csalogatásához szükség van igazi attrakciókra, azt, hogy Pécs jó adottságait ügyesen kell kommunikálni, az ember szégyenli is leírni, annyira magától értetődő. Mégis, ha szétnézünk ezen a pos(z)t-EKF városon, nyomát sem látjuk sem a kerékpáros- (vagy bármi egyéb szelíd) turizmust idehúzni szándékozó beruházásnak, sem gusztusos, valódi építészeti attrakcióknak, sem e jövőtudatos kitörési pont érdemi marketingjének.

Dobozon is turistacsalogató látványosságnak használják a fahidat (és közlekedésre)

A jelen és a jövő közt a híd a fahíd.

Túl azon, hogy persze óvakodni kell mindenkitől, aki egy, mindig csak egyetlen varázsszer alkalmazásától csodát remél, és kiváltképpen azoktól, akik e felelőtlen csodavárásra másokat is rávenni akarnak, szóval túl mindeme csalókon mégis hadd mondjak itt néhány érvet a fahidakért.

Nem úgy általában a fahidakért, hanem kínos distinkcióval: csakis a JÓ fahidakért. Egyrészt mert rosszak, igénytelenek és semeddig sem tartósak túl nagy számban épülnek maguktól is, és épp elég kárt okoznak nem csak a fölöslegesen beléjük ölt pénz miatt, hanem azért is, mert az átlagember azt hiszi, hogy a fahíd az olyan, hogy rossz.

Talán lehet másképpen is...

Hát nem. A fahíd, ha jó, akkor impozáns szerkezet, látványelem, amin ráadásul jobb is kerékpározni, mint akár aszfalton, akár vaslemezen. Talán nem csúsztatás, ha a kerékpáros körpályákat hozom föl példának, amelyek szintén fa pályatesttel készülnek. A jó fahíd azzal, hogy látványos, komoly turistacsalogató lehet, és a szellemesnél szellemesebb megoldások mágnesként vonzzák a sajtót is. A jól megépített, mérnökien szép fahíd szinte magától adja el az építtető közösség idegenforgalmi szolgáltatásait, a várost. A jól megépített fahídról állandóan ír a sajtó.

Nem véletlenül sztárolják ezt a hollandiai Sneekben álló fahidat - építése, telepítése, faanyagvédelme nagy tudásokat testesít meg, megjelenése minden extravaganciájával együtt arányos

Emellett egy jó fahíd akár még olcsóbb is lehet egy más szerkezetűnél. Túl ezen pedig könnyebb, és például egy természetvédelmi területen az is fontos szempont, hogy a látványa belesimul a tájba, még ha részleteiben esetleg ugyancsak technicista is.

Technika, környezettudatosság és környezetvédelem párosul esztétikával: a Sárkányfarok-híd Németországban

Fából egészen nagy teherbírású szerkezetek is építhetők, egészen hosszú időre (a legrégebbi, még álló fahíd úgy 800 éves). Mégis azt mondhatjuk, hogy a jellemző alkalmazási területük a gyalogos- és a kerékpáros forgalom. Kecses, könnyed szerkezeteket építenek a világban, amelyek akár föl-le, akár jobbra-balra kígyózva követik a tájat és a felhasználási célt. Az öncél turisztikai attrakcióvá is válhat, mint pl. Stájerországban, ahol St. Georgen és St. Lorenzen falu a “Fa útja” négy elemből álló látványosságsora fa kirándulóösvényt, két fafödémű gótikus templomot és egy fahidat vonultat föl. Ez utóbbi, az Európa-híd jelenleg Európa legnagyobb (85 m hosszú) olyan fahídja, amelyen teherforgalom is megengedett.

Minden használati igényt kielégít, plusz idegenforgalmi attrakció. A 85 m-es Európa-híd fából, Stájerországban

Hazai jó példa funkció és attrakció ötvözésére - Kápolnapusztai Bivalyrezervátum

Idehaza is egyre több település él ezzel a turistacsalogató eszközzel, mint például Szarvas: “A Víziszínpadon számtalan, fiatalokból álló csapat várta a ritka természeti jelenséget egy-egy ital mellett. Annak ellenére, hogy a Hold-fogyatkozás korántsem volt olyan látványos, mint ahogy azt várták, kárpótolta őket a látvány, amit a kivilágított új Víziszínpad és a Fahíd nyújtott. Az utóbbi páros nyert. látvány terén, igaz, ezt majd minden nap megcsodálhatjuk.”

A szarvasi fahíd újabb nézete a newjsag.hu-ról. Ez is hazai.

Így tehát a Magyarországon zömmel jóindulatú szakmai bumfordizmussal, sokszor szomorú igénytelenséggel összetákolt, szegekkel összebarmolt gerendaszerkezetek remélhetőleg a múltéi. A mai kor szerkezetei a lenyűgöző látványt magasszintű technológiák, különféle szerkezeti anyagok – acél, üveg, beton, kompozitok – kombinációjával érik el. A ma idehaza is elérhető high-tech alkalmazása a gyártóiparban is munkahelyeket és gazdasági pezsgést teremt, és például a soproni egyetemen is komoly műhelymunkában nevelik ki a nagy szellemi tőkét jelentő, friss szellemű mérnököket. Nem beszélve arról, hogy a fahídépítés az erdőkből is a nagyértékű, drága faválasztékra tart igényt, ezzel pedig többletfedezetet teremt a fenntartható erdőgazdálkodáshoz (ami az erőműbe hurcibált tüzifáról nagyon nem mondható el).

Rétegelt-ragasztott fatartók ismét - csak egy léptékkel kisebbek. Waldmeister, Németország.

És hogy miként jön mindez a kerékpározáshoz? Egyfelől a jövő kerékpáros (és gyalogos!) infrastruktúrájának szükségképpen egyre nagyobb számban kell a fahidak is elemeivé váljanak. Másfelől, bármilyen meglepő, de szinte ugyanazzal a technológiával, amivel hidat, kerékpárt is lehet építeni fából. Frédi-Béni szintű poént is, de high-tech varázslatot is, és most épp ez utóbbiról beszélünk. Az itt bemutatott példák németországiak, de tudok magyar diplomatervről is, ha fotóval nem is szolgálhatok róla.

Egy szobrászremek - szintén a működőképesek közül.

A fakerékpár tehát korántsem tréfa. Egy-egy sorozatpéldány ára bőven több, mint félmillió forint, de aki extrákat akar, az nyilván mélyebben a zsebébe kell nyúljon.

Ismét egy Waldmeister, bár lehetne Renovo is, vagy más. Anyagok, tudások felsőfokon.

Ha nem vagyunk fafejűek, akkor persze tovább is gondolhatjuk a fakerék-kérdést. Az ország első kerékpáros körpályája Pécsett állt, mégpedig Gyárvárosban. A Millenáris a pécsi pálya után épült (a Városligetről beszélünk, a valahai Ganz-telep Budán csak egy csúsztatós névadás révén lett M-park). A kerékpáros sport ma idehaza gyakorlatilag egy fillér központi forráshoz sem jut, ennek ellenére komoly eredményeket mutat föl, még olimpiai szintet is – akkor, amikor az agyontámogatott sportok eredményei évről évre drámaian romlanak (l. pl. a fogyatkozó olimpiai érmeket).

A jövő évi londoni olimpiai velodrom. Elsősorban nem pénzkérdés.

A kerékpársport annak a kevés látványsportnak az egyike, amelyik önmagát képes még idehaza is eltartani, illetve amelyik képes teljes régiók idegenforgalmi reanimációjára. A Tour vagy a Giro az eltelt évtizedek alatt persze nemcsak a gazdasági siker, de a halálos dopping és némiképpen a korrupció szinonimájává is vált, de a hazai kerékpáros versenysportra ezeknek az árnyéka sem vetül. Egy tiszta sportág az általános romlás közepette!

New York velodromja 1920-ban. Addigra a pécsi már nem állt. Ilyen gazdagok vagyunk?

Pécsnek tehát kellene, és komoly haszonnal kecsegtetne egy kerékpáros körstadion. Egy velodrom, ahogy a világban hívják, látogatják és közvetítik a 412 méter hosszú fapályát és a köré épült stadionszerűséget. Valahol a vasút mentén, hogy ha majd országgyűlési képviselőink és repivendégeik is a gyönyörű magyar vonatokon (igen!) utaznak Pécs, Bécs és Pest között, akkor a repivendégek is és az eccerű turisták is azonnal láthassák: ez a város világversenyekre képes.

Lovassy Krisztián négy éve Svájcban, fapályán. Még egyszer: ilyen gazdagok vagyunk?

Álom? persze. Hogy mennyire az, arról azonban talán a pénz is mesélhet valamit. Egy nemzetközi, fullextrás pálya kulcsrakészen az EKF-es építkezések egyhatvanad részéből simán kijön, a többleköltségeket is beleszámítva egy százalékából. A szerződött napra, a szerződött minőségben – az átadási ünnepséget már egy nemzetközi verseny megnyitójaként lehet szervezni. De lehet, hogy tévedek, és mégiscsak fölösleges Pécsnek az a nagy hírverés…

A remény félhídja, valahol Oroszország mélyén.

A remény félhídja, Oroszország. No comment.

És végül, nehogy túl komolyan vegyük magunkat, hadd álljon itt egy “köztéri csínytevés”, ha már a kerékpártámaszok kimerítő témát adtak az elmúlt évben városvezetésnek, építészeknek és bringásoknak egyaránt (köszönet a FATÁJ hírportálnak):

Szedjük rendbe a kerékpárosok fésületlen seregét! Kézzel készült, 180 kilós bringatám. A lakatolás vascsövei pontlevonást érnek.

Simor Árpád

*: a címbeli szójátékot a neten leltem. Megköszönöm, ha valaki nyilvánosan kisegít, hogy kitől származik.

Források, érdekes linkek:

http://www.newjsag.hu/index.php?option=com_content&view=article&id=3291%3Ahold-vs-fahid&catid=72%3Azold-zona&Itemid=71&lang=hu

http://www.steiermark.at/cms/beitrag/10044504/87861/

http://www.fataj.hu/2011/07/051/201107051_Fahidak_JovobeMutatnak.php

http://bikemag.hu/verseny/hogyan-tegyunk-harckeptelenne-egy-komplett-nemzeti-valogatottat

http://www.watchthisspace.ca/pixelpost/index.php?showimage=433

http://www.fataj.hu/2011/07/061/201107061_GigantikusFafesu_kerekpartarolo.php

Tanulságos. Fölsorolja a fő legendákat a bringázással kapcsolatban és választ vár rájuk. Érdekes módon a kérdések is és a válaszok is érvényesek miránk is.

“Menjünk végig a legendákon! Elsőként: a kerékpározás kemény munka” – kezdi. A válasz lényege, hogy igen, elsőre kemény – de pár napi laza tekerés után már senki sem gondolhatja ezt komolyan.

“Number 2: túl távol a munkahelyem, semhogy kerékpárral menjek”. Sok ember gondolja, hogy öt kilométer nagyon nagy táv, válaszol Morten Lange, az Izlandi Kerékpárszövetség vezetője. De amikor elindítottuk “bringázz a munkába” (‘cycle to work’) kampányunkat itt Izlandon, sokan meglepődtek, hogy nem volt gond ezt az öt kilométert letekerni.

“Number 3: kerékpározni veszélyes“. Az emberek sokszor gondolják, hogy a forgalom fenyegető, lármás, és hallottak balesetekről. De a statisztikák, amik a megtett kilométerekre vetített balesetek számával riogatnak, hamis összehasonlítást mutatnak.

Az emberek nem tesznek meg akkora távokat kerékpárral, mint autóval. Ha az úton töltött órák vagy alkalmak az összehasonlítás alapja, akkor a kép kiegyenlített: semmivel sem veszélyesebb kerékpározni bármi másnál.

“Number 4: túl sok időbe telik“. Gyorsabb vagy kerékpáron, mint gondolnád. A világban körbenézve mindenütt azt látjuk, hogy csúcsforgalomban a bringás gyorsabb, mint az autóvezető vagy a közforgalmú jármű utasa.

A cikk további része is sok érdekességet tartalmaz. Például, hogy az autósok egy sor javat ingyen kapnak meg, míg a bringások nem. Izlandon zömmel díjtalan a parkolás, emiatt nagy zsufik alakulnak ki – és ezt elkerülendő, az autójukat nem használók pénzbeli kompenzációt kapnak, akár gyalogolnak, buszoznak, vagy beszállnak másodiknak a kollégájuk autójába. Az elv azonban idehaza is igaz: az autófenntartók nettó adófelhasználók, míg a kerékpárosok nettó adóbefizetők. Lefordítva: az autósok a sokféle különadó mellett is többet használnak el a közösből, mint amit befizettek (nagyságrendekkel drágább infrastruktúra, környezeti károk, a súlyosabb balesetek sokkal drágább eü. költségei, az autoid életmód által öregkorára nagyon leromlott szervezet gyógyítási költségei, és így tovább – ezzel szemben a kerékpáros kevesebb különadót fizet ugyan, de a közlekedéséhez szükséges infrastruktúra nagyságrendekkel olcsóbb [igaz, kevesebbet is lehet kilopni belőle építéskor], az egészségesebb életmód milliárdokkal csökkenti az eü. kiadásokat, a balesetek enyhébbek, így kevesebbe is kerülnek, és így tovább).

Mindezt tudjuk. A tanulságos az, hogy ez Izlandon is igaz, és az, hogy ezt nem röstellték egy hűvös, esős februári napon alig-gereznában tekerve demonstrálni is (l. kép).

A teljes cikk itt olvasható (angol).

Simor Árpád

Kiküldött tudósítónk jelenti

Sárszegi Attila, Pécs

Április 4-én szép napsütéses napunk volt. Ennek örömére munkahelyemen szabadságot kértem és a kerti munka örömeit élveztem. Hazafelé menet a 6-os út pellérdi elágazásánál megpillantottam egy rendőrautót és egy televízió forgató stábját. Én voltam Pécsett az első, akit a rendőrök a három hetes kerékpár-ellenőrzési akciójukban ellenőriztek. Mindenki izgatott volt. Nekem a hátsó lámpám a zsebemben lapult (előtte való nap a rögzítő bilincs eltört csak csíptetni tudtam, ezért nem raktam fel, nehogy elvesszen), az igazoltató rendőr rutinból “közúti gépjármű ellenőrzést” emlegetett. A biciklimmel végül meg voltak elégedve, a csengő, küllőprizma, első lámpa megvolt, a hátsó lámpát elővettem, megmutattam. Rádión egyeztették a személyi adataimat, megegyeztek az igazolványomban lévővel. Aztán jött az operatőr és a riporter, kérték, mondjak valami okosat. Be is kerültem a híradóba. Nézd meg itt!

Számomra így indult a rendőrség áprilisi biciklis razziája, mellyel a közvélemény szerint a közlekedési szabályokat minden áron felrúgó, részegen, kivilágítatlanul piroson áthajtó kerékpárosokat akarták kiszűrni.
Emlékeim szerint ilyen kerékpárost ellenőrző akciójuk nem volt még a rendőröknek, ezért nagyon kíváncsian vártuk, mi lesz az eredménye. A sajtóban mindennaposak a cikkek, a hozzászólások, hogy a biciklisekkel mennyi problémájuk van a jogkövető autósoknak, gyalogosoknak. Miért mennek Pécs-Orfű közötti országúton, ha már megépítették a kerékpárutat, a “sétálóutcában” ijesztgetik a gyalogosokat.

Persze a drótszamarasok között is vannak renitenskedők, de azt hiszem, hogy a rosszindulatú előítéletek már túlságosan megsokasodtak. Jó példa erre a Kritikus Tömeg honlapjára írt hozzászólások, hogy kíváncsiak hány felvonulót büntettek meg a rendőrök láthatósági mellény és bukósisak nem viselése miatt.
Aztán megjelent az ORFK Balesetmegelőzési Bizottság sajtóközleménye. Ezek szerint a 26 ezer ellenőrzött biciklis 2/3-a szabályosan közlekedett, a szabálysértők 51 %-át elég volt figyelmeztetésben részesíteni. A legtöbb gondot a kerékpár tartozékainak hiánya okozta, az ellenőrzés során 3201esetben. Itt jegyzem meg, hogy a verőfényes napsütésben a biciklire fel nem tett lámpa, küllőprizma hiánya is szabálysértésnek számít, az esetek nagy részében ezért is figyelmeztetés járt. Ugyanakkor nekem a Perczel utcában igazoltató, figyelmeztető rendőr mondta, hogy amikor megállok, első legyen a lámpa leszedése, mert azt senki nem garantálja, hogy öt perc múlva azt nem lopják le.
A rendőrség a három hét alatt összesen 1264 ittas kerékpárossal szemben járt el, ami az összesen ellenőrzött kerekeseknek 4,8 %-a.
A rendőrségi sajtóközleményben olvashatjuk továbbá, hogy általánosan elmondható, hogy az ellenőrzés a lakosság körében pozitív visszhangot keltett, jó részük egyetértett és támogatta a végrehajtást, azonosultak az ellenőrzés céljával és jelentőségével. Az állampolgárok megértették és elfogadták, hogy a fokozott ellenőrzés a saját érdeküket és biztonságos, balesetmentes közlekedésüket szolgálta. Az ellenőrzések alkalmával a rendőrök egyre több esetben találkoztak a szabályokat betartó, jogkövető magatartást tanúsító kerékpárosokkal.
A közelmúltban az egyik internetes portálon olvashattunk egy cikket, hogy a Király utcából kitiltották a városnéző kisvonatot. Ezzel összefüggésben az olvashatók szavazhattak, hogy kit kellene kitiltani a pécsi főutcáról. A sajtóban korábbiakban többször indulattal megjelent írások ellenére a szavazók csupán 9,94 % szeretné a biciklisek kitiltását.  Részletek itt!
Azt hiszem, hogy az eredmények tükrében kijelenthetjük, hogy a biciklisek a közlekedés résztvevőihez képest kirívóan sok szabálysértést nem követnek el, illetve – néhány hőzöngőt leszámítva – egyre jobb megítélést élvezhetünk.

A Magyar Kerékpárosklub sajtóközleménye szerint a rendőrség tavaszi ellenőrzési akciójának eredménye rácáfol arra a tévhitre, miszerint a kerékpárosok többsége szabálytalanul közlekedik

Írásunkat a 2011. április 29-i pécsi Kritikus Tömeg felvonuáson készített fényképekkel illusztráltuk.
Fotó: Arató Csongor, Bergics Balázs, Lévai Gábor, címlapfotó: ifj. Tamás József

Üdvözlettel:
Kerékváros szerkesztőség

Ezt követően a Pécs-Orfű kerékpárút koncepció bekerült a hivatalos fejlesztési tervekbe. Az évek során a közvélemény időnként annyi tájékoztatást kapott, hogy az előkészületek (tervezés, engedélyeztetés) folyamatban vannak. 2009. tavaszára a pénzügyi feltételek is rendelkezésre álltak az építkezés megkezdésére. ld: KV 2009 márc 21.
 2009. év végén a szilveszteri bringázáskor láttuk a nyomvonal kitűzését: KV 2010 jan 5 Ezt azonban nem csak mi vettük észre, hanem mások is: többen tiltakoztak a természetkárosítás miatt. Az építés során nem csak természeti, hanem más problémák is adódtak a nyomvonallal (pl. víznyelők), de a legnagyobb felháborodást az keltette, hogy Orfű előtt a Szuadó völgynél a kerékpárút az autóutat egy beláthatatlan útkanyarban keresztezte. Ezért az építés közben jelentős földmunka árán módosították a nyomvonalat, eltolva a keresztezést egy jobban belátható útszakaszra.      

áthelyezett útkeresztezés a Szuadó völgy előtti kanyarban

Ezekről a gondokról a helyi média részletesen beszámolt:  cikk a BAMA-n (2010. szeptember 8.)
A minőségi észrevételekkel kapcsolatban (útalap hiánya, összetört, megsüllyedt útburkolat) a kivitelező biztosította a médiát, hogy az út minősége megfelelő lesz és hibákat kijavítják: cikk a BAMA-n (2010. szeptember 19.)
Az építkezés végül 2010 novemberére a célegyenesbe ért – cikk a BAMA-n  (2010 október 20.) és most már a decemberi átadásról van szó – cikk a BAMA-n  (2010 november 14.)     

Aggályaink továbbra is vannak: a kerékpárutat keresztező erdészeti utakon várhatóan nagy sárfelhordás lesz, ki fogja ezt rendszeresen letakarítani? Bírni fogja a kerékpárút az áthaladó rönkszállító teherautók súlyát? A kivitelező nyilatkozata szerint ezeken a helyeken megerősítették az útalapot, hogy elbírja a kerékpárúton áthaladó nehéz erdészeti járműveket. Elegendő lesz ez? Erre a kérdésre néhány éven belül választ kapunk…     

Erdészeti feltáróút keresztezés sárrázóval

Sok helyen problémásnak látszik a vízelvezetés, a hegyoldalról lefolyó esővíz sarat hordhat az útra. Az út mellé egy szivárgó rendszert építettek, ennek a működése is a gyakorlatban fog vizsgázni.     

A vízelvezetést szivárgórendszer hivatott biztosítani

További problémát fog jelenteni az aszfaltburkolatra hulló lombtömeg. Ezt biztosan nem fogja senki letakarítani és a nedves, nyálkás avar balesetek forrása lesz. (1994-ben a kerékpárosoknak eszébe sem jutott aszfaltburkolatú utat kérni (akkor még elképzelhetetlen volt egy ilyen nagy összegű beruházás!) a PTKK a meglévő erdészeti utak feljavításával egy esőben is járható zúzottköves-murvás útburkolatot javasolt a keleti légakna – Patacsi mező – Vásáros út  nyomvonalon.)     

————————————————————————————–     

Munkatársunk a helyszínről jelenti:     

A mai napon (2010. november 15-én) elkezdődött a kerékpárút műszaki átadás-átvétele egy bejárással. Pozitívan minősíti az új városvezetést, hogy erre a kerékpárosok is meghívást kaptak. Az ilyen procedúrák rendje-módja szerint több gond is fölvetődött (az első szakasz bejárása végén a rögzített lista 49 pontot tartalmazott), ezek kijavítása a kivitelező feladata. Úgy tűnik, a menet közben fölvetődött problémák egy része korrektül orvosolható.     

A műszaki átadás előkészítése

Az aszfaltburkolat – a kivitelezés minőségétől eltekintve is – már több gondot vet föl. Így a tervezés 15-20 km/h (!) sebességgel számolt, ellenben a tapasztalatok az 50…70 km/h lejtmeneti csúcssebességeket valószínűsítik. Ha az őseredeti burkolatjavaslat valósult volna meg, az nemcsak költséghatékonyabb lett volna, de a sebességeket is az ésszerű határok között tartotta volna, arról nem is szólva, hogy a lomb sem okozna különösebb gondot. A bejáráson többször javasolt sebességkorlátozó táblák viszont nem tűnnek különösebben életszerűnek, ha a cél valóban a tempócsökkentés.     

Barnára festett vaskorlát a kanyar belső ívében. Túl azon, hogy értelmetlen (ugyan kit és mitől véd meg ez a korlát? Nem lenne egyszerűbb a víznyelőre rácsot tenni?) elhúzhatja a kanyarban bedőlő bringás kormányát. Hogy sötétben mi lesz itt, arra jobb nem is gondolni...

Hogy látszik ez a vaskorlát a lefelé száguldó bringa nyergéből?
Fantasztikus  Video a youtube-on 

Az út három szakaszon az erdészeti feltáró úttal közös. A bejáráson úgy tűnt, e szakaszok útszilárdsága megfelelő lesz, és valószínű az is, hogy az erdészet hétközi forgalma nem esik egybe a főleg hétvégére várható bringacsúcsokkal. Az igazi gondot várhatóan nem is az – egyébként szintén igen korrekt hozzáállású – erdészet gépei okozzák majd, hanem a fatolvajok és a quadok, meg talán pár nekivaduló endurós. A kerékpárosok (heterogén és így szép) társadalmának ellenben fontos próbaköve lesz, hogy miként bánunk majd a már most is szépszámú futóval (akik köztudottan a balratarts szabályát követik) és a megjósolhatóan szintén megsűrűsödő gyalogturistákkal, akik ugyancsak ezt a pályát fogják használni.     

 

Kedélyes kis csörte alakult ki az avartakarítás körül. Fölvetődött ugyanis, hogy ha már a kerékpárosok ekkora értéket kaptak (!), akkor a lombhullási csúcsban segédkezhetnének a takarításban is. Vérnyomásnövelő éca: ha már a nyomvonal eddig a mértékig önkényes, mint ameddig, és ha már az erdei szakasz szűken számítva is 22 ezer négyzetméter (csak az aszfalt), és ha már az építtető a folyamatos gondozásra üzleti alapon megbíz valakit, márpedig megbíz (aki tehát pénzt kap ezért), akkor miért lehetne bármilyen szinten is elvárás, hogy a kerékpárosok önkéntesmunkában lombsöprűvel járják a hegyet? Vagy talán a sajtóban előszeretettel hangoztatott turisztikai vonzerő célcsoportja fog söprögetni? A minőségi, jól költekező, sportív, nagyvárosi közép- és felsővezető és az ilyen státusból nyugdíjba ment hatvanas-hetvenes turista, mint utcaseprő? De ezen túl is léphetünk, ám hogy ősszel nagyon ésszel kell majd lenni ezen az úton, az egészen bizonyos.     

SA     

——————————————————————————-     

Kerékpáros szerpentin

Murgasteady végigment rajta:  videó a youtube-on

ACs   

Idehaza tilos, viszont család- és egészségbarát

Minden cigány a maga lovát dícséri. De mi a helyzet a cangánnyal és a drótszamárral? Összeállítottam egy táblázatot, ami a döntést igyekszik megkönnyíteni.

A kerékpáros gyermekszállító eszközök mindegyike megoldást kínál egy-egy problémára. Nem mind való mindenkinek, ellenkezőleg: a gondos választás épp a megoldandó probléma megfogalmazásával kezdődik és a megfelelő eszköz kiválasztásával fejeződik be. Közben sokminden van: pénz, boltok, városok, utak, életmód, edzettség, idő, hely az oviban és a suliban, nem utolsósorban az utakon. A megszokások néha megcsalják az embert: azt láttam, hogy pl. a Rácvárosi oviba sokkal biztonságosabban lehet(ne) a gyerekeket kerékpáros gyerekszállító utánfutóban vinni, mint autóval. Ez, lehet, meredek állítás, de alább levezetem, hogy mikor és miképp lehet igaz.

Előtte azonban lássunk egy táblázatos összefoglalót: milyen eszközök jöhetnek szóba, melyiknek mi az előnye és a hátránya, melyik mire való. A lenti táblázatot nagyobb méretben ide kattintva töltheted le.

Összehasonlítás. Az árak beszerzési forrástól függőek. Csak a leggyakoribb eszközöket tartalmazza

A kormányrúdra szerelt elülső gyerekülés legnagyobb előnye, hogy az úton végig folyamatos beszélgetésben vagyok a gyerekkel. Minden forgalmi helyzetben aktívan részt vesz, észrevétlenül tanul belé a közlekedésbe, a közlekedési helyzeteket nagyon korán megtanulja. Tapasztalataim szerint ez a korai, élményszerű, részvétellel történő, szituációs gyakorlatokra emlékeztető módszer az szinte egyetlen, ami az iskoláskorra a gyermekben a reflexszerű szabályosságot kialakítani képes. Fontos, hogy minden helyzetet (szabályost és szabályszegést is) okosan meg kell beszélni a kicsivel.

Kormánycsőre szerelhető, korrekt ülés. Tilos, de a legjobb lehet

Hátránya, hogy a kicsi telibe kapja a menetszelet, tehát duplán kell öltöztetni. Spéci sapi, szemüveg, meleg mellény: a gondosság itt létkérdés. A lábak becsípődését lábtartó akadályozza meg. Középső csoportos ovis gyerekig ideális megoldás férfiembernek; filigrán anyukáknak csak akkor javallt, ha a gyereklábakat szinte kalodában tartja az ülés (merthogy a hintázó gyereklábak ugyancsak el tudják téríteni a kormányzott kereket). Én két szarvat is toltam a kormány közepére, hogy „igaziból” foghassa a kormányt, de ne helyettem.

Gyerekkel kerékpározni igenis presztízs!

Apró szépséghiba, hogy ha a KRESZ nem is, azért a vonatkozó jogszabályi környezet tételesen is tiltja a kormányra szerelt gyerekülést. Ezen lazán túl is léphetünk, a jogszabályalkotó nyilván a műszaki és kerékpáros kultúra csúcsaként élte meg a hetvenes években még sűrűn előfordult, vázra szerelt drótülést és élményként, amint a gyereket a kormány a nyereghez szorítja fájón és elkerülhetetlenül; kár, hogy a gyermeksebész ezt épp ellenkezőleg látja. A piacon lehet kapni a(z alsó) vázcsőre szerelhető elülső gyerekülést, ez az előírásoknak megfelel, csak éppen kanyarodni nem lehet tőle, ami olykor okozhat gondot a kerékpárosnak. Akárhogy is, az elülső gyerekülésben ülő kicsi lágy, sérülékeny csontjai és ízületei védelmében mindenképpen érdemes rugós első villát használni a gépen.

Ki mondta, hogy a bringás nem lehet divatos?!

A hátulsó gyerekülések a legismertebbek. A ma legjobbnak tartott típusok a nyeregcsőre kapcsolt bilincsen rögzülnek, dönthetőek (alvási funkció!). Előnyük, hogy a kormányzást nem zavarja a gyerek akarata, viszont a hátulra vetett súly a kormányzott kerékről leemeli az erőt, a kanyarvétel bizonytalanná válhat. A gyerekkel nehézkes a kommunikáció, az elalvó baba csapódhat ide-oda. Pláne, ha apuci hátizsákkal teker, akkor a kicsi az arcába is kaphat ez-meg-azt (ne tessék mosolyogni, láttam ilyet). Viszont széltől védett a baba, és nagyon széles a termékválaszték árban is és szolgáltatásban is.

A kicsit hátul is védeni kell, elöl pedig pláne. Egy kereskedelemben kapható poncho.

A hátulsó gyerekülések vételekor a legfontosabb az aránylag merev tartórúd(pár), mert gyöngébb konstrukciók nagyon belenghetnek. Ez pedig nem csak a babának lehet rossz, de az elülső, kormányzott kerék megemelésével kifejezetten veszélyes helyzeteket is teremthet.

A csomagtartóra szerelhető hátsó babaülések ezt a veszélyt nem teremtik meg, azonban használatukkor nem lehet pakkot tenni a csomagtartóra, és többnyire az áruk miatt veszik őket, ami igénytelen kivitelt jelent. Az olcsó ülések ugyan formailag tartalmaznak mindent, ami kell (ötpontos öv, lábkaloda pánttal, kartámasz, fejtám, párna), de nem dönthetőek és szinte kivétel nélkül majdnem függőleges a háttámlájuk. Ettől a kisebb gyerek összeroskad, de még ha valami miatt fölegyenesedne is, a csomagtartón keresztül csillapítás nélkül közvetített rázkódás jóvátehetetlen károkat üthet a gerinccsigolyáira. Ezért ebből a megoldásból csak a legigényesebb változatok ajánlhatók jó szívvel: a dönthető, rázkódáscsillapított, párnázott modellek.

Kinder-Caddies

A kerékpáros gyermekszállító utánfutók ismertsége Pécsett még nem mondható erősnek, de a helyzet javul. Itt és most csak egy szituációs játékot írok le. A feladat: oviba vinni a 4-éves fiút, az útra magunkkal vinni a kétéves kistesót és vele a műanyag kismotort, hazafelé beugrani a bótba tejért, kenyérért, lisztért és mosóporért, majd letenni a kicsit motorostul a bölcsiben.

Ufóban akár nyolchónapos kortól

Autóval a mosóporszállítás oké, de a Rácvárosi út forgatagában megállva nemegyszer (és nem kétszer) láttam, amint az anyukák a nagyobbik gyereket ugyan a védett (? sártenger inkább…) árok felé leteszik, de már a kicsivel és a pakkal a forgalomban evickélnek befelé. Kerékpáros ufóval mindez nincsen, a kiszállás és a pakolás az ovi udvarán történik meg, és ha esik netán az eső, vagy bármi okból nem jó tekerni, akkor a babaufó babakocsiként gyalog tolható. Hátul, a „raktérben” a kicsi motorja, hazafelé pedig a bevásárolt ennivaló.

A babák ülhetnek elöl...

Ezek az utánfutók a canga hátulsó tengelyére kapcsolódnak, így a vezetésük a kerékpárostól semmi különleges erőfeszítést nem kíván, a bringát nem tolják le semerre. Erő persze kell a húzásukhoz, és nyilván jó állapotú és minőségű fék, hogy meg lehessen velük állni (igényesebb modellek már kaphatók ráfutófékkel). De semmi több. A gyerek a zárható ponyván belüli teret beleheli, mégoly hideg külső időben is jól érzi magát a benti melegben (pláne, ha barátjával kettesben utazik), és a jobb modellek nemcsak a föntről érkező eső, de a nagy tócsákból fölverődő víz ellen is korrektül védik a gyereket.

...vagy hátul akár.

Műszakilag fontos, hogy a kapcsolóegység lehetőleg ne csavarral, hanem valaminő csap/persely csatlakozással, alakkal záró biztosítással készüljön. Ez megnehezíti ugyan, hogy a család bármelyik brinyójára perc alatt föl lehessen csatolni, de csak ezeken garantált a kioldódás-mentesség hosszabb távon. Ha többen húznák, legföljebb venni kell egy-két plusz kapcsolócsonkot. A rugózott ufók a legjobbak a gyerekek még lágy ízületeinek, csigolyáinak, pláne hazai útjainkon, vagy ha túrázni is jár a család. A rugózatlanok közül a gyerek feneke alatt átmenő tengelyű változatok komoly szenvedést tudnak okozni a kicsinek, noha első tekintetre milyen praktikusak, mert könnyebben, sokkal könnyebben le- és föltehető a kerék. Ám a tengely épp a farokcsontjuk táján üti a gyerekeket, és ez nagyon fájdalmas élmény tud lenni. A csomagszállítás és rakodás szempontjából fontos, hogy a ponyva hátulsó felének fölhajtásakor legyen még ott egy arasznyi magas „saroglya”, vászoncsík, különben a fölemelt ponyva alól rögtön szétgurul minden, és ez esőben, forgalmas úton nem mindenkinek kifejezett öröm.

A pékkerékpár amilyen sokféle, annyiféleképpen tud jó lenni

A gyerekek babaufóban vihetők leghamarabb: létezik betét, amiben már nyolchónapos babát is vihet az anyukája anélkül, hogy a babában kár esne.

Hazai gyártó is szab személyre többszemélyes tandemet

Minden más megoldás legkorábban kb. kétéves kortól ajánlható jó szívvel. Ahogy nő a gyerek, kinövi a babaufót, de léteznek kifejezetten magasított változatok is, ezeket később. Mindegyiken van egy vonal, aminél följebb a gyerek feje ne érjen. Oka, hogy a sisakkal együtt a magasabb gyerek feje már a keresztrúdba ütközik, ami nem csak kényelmetlen, de ütközéskor a nyakat csúnyán rongálhatná is.

A tandemufókról. Alapvetően két típusuk létezik: egyik egy fél kerékpár, aminek a kormánytraktusát egy csatolóegység helyettesíti a szülő bicaján, a másik egy rúd, ami a gyermek saját bringáját csatolja a szülőjééhez.

A klasszikus tandemufó egy fél bicaj, kardánkereszttel rögzül a szülő cangájához. Remek megoldás iskolás, alsó tagozatos gyerek suliba vitelére, városban, amikor a reggeli hajszában is biztos akarok lenni abban, hogy a gyerekem akkor indul és akkor áll meg, amikor kell. Velem jön és velem dől: kell egy összeszokottság hozzá, és ne akarja a skac a cangát a suliban letárolni (lehet, a diri sem akar az adott suliban ilyet). A srác, amikor akar és tud hajt, ha nem, pihen.

A tandemufón jó az összeszokottság

Létezik ennek kétkerekű változata is. Egy gömbcsuklóval kapcsoljuk a nyeregvasra (olyanképpen, mint az autós utánfutót), a srác itt is teker, ha akar, és pihen, ha nem.

A rugózott babaufó drágább, de sokkalta jobb

Előnye, hogy a bringát kicsit bizonytalanabbul megülő gyerek is jól húzható vele, viszont fokozottabban kell figyelni rá, mert hajlamosabb elbambulni az egyensúlyozási kényszer hiánya miatt. Rossz útburkolatú, kátyús útú városokban, sok járdaszegély esetén (mondjuk egyes kultfővárosokban) pedig kifejezetten ellenjavallt.

A tandembot egy rúd, ami a gyerek meglévő, saját bringájának elülső kerekét fölemeli, az félbringás utánfutóvá válik, és a srác ha akar teker, ha nem, pihen. Fő felhasználási területe a kistúrák, 10-20 km, amikor a túracél egy, a gyerekeknek is izgalmas terület (Pécsett a Malomvölgy, Árpádtető vagy Égervölgy), viszont az odavezető út unalmas és hosszú lehet neki. Ezzel a megoldással ugyancsak oda-vissza ha akar, teker (de nem muszáj neki), a célban viszont a lecsatolt cangájával, önállóan, nagyokat tekerhet a maga örömére és a maga tempójában. Persze ugyanúgy suliba-oviba bringázáshoz is nagyon jó: a lecsatolás aránylag egyszerű és gyors, akárcsak a fölcsatolás. A tandembot ésszerűtlennek tűnhet első közelítésben, miután önmagában egy kisbicajnyit kóstál, ám hosszabb időtávon ad megoldást és több problémára, mint az előzőek (például gond nélkül örökölhető: fiús cangára és csajosra is jó ugyanaz a bot).

A tandemrúd többféle helyzetre jelenthet megoldást

A föntieken kívül még egy sor más megoldás is létezik, például a Taga és a pékkerékpár, vagy a speciális tandemek. Mi most a legkézenfekvőbbeket vettük elő, de ez nem jelenti azt, hogy ne lennének jobbak. A Taga ugyan kifejezetten presztízscucc, méregdrága, és a gyerek mélyen elöl (azaz nagyon kitett helyen) ül, viszont könnyen vezethető és elegáns eszköz. A pékkerékpár (hazai előfordulása Viszikli néven terjed) egy bölcső az előredobott első kerék és a kormány között, nagy súlyt képes vinni és egyesíti az elülső gyerekülés, az egy nyomon haladás és a kombiautó előnyeit. A többszemélyes tandemek ugyanígy, plusz a közös tekerés – de ez már esetleg egy következő írás témája lesz majd.

A Triobike is érdekes kísérlet: védett gyerek, jó kommunikáció, sajátos irányíthatóság

Nagyon skacos, nagyon apus

Végül néhány megjegyzés.

A táblázat nem annyira statisztikai vizsgálatokon, mint inkább személyes tapasztalaton, töréstesztek felvételein, elbeszéléseken és következtetéseken alapul. Kiindulópontnak ajánlom, bédekkernek, és nem biblia gyanánt. Minden vásárlás előtt érdemes tisztázni az igényeket, az elvárásokat, az erőnlétet és így tovább, és közben meghallgatni egymással vitatkozó érveket. Az optimum, a legjobb megoldás mindenkinek saját személyére, családjára szabott.

A töréstesztek egyértelműek: minden helyzetben létkérdés a helyesen viselt sisak

Simor Árpád

Akiknek az ”Autómentes Nap”  nem csak egy napig tart… 

Ismét monumentális tömeg gördült végig a város útjain

Fényképek:  www.kritikustomegpecs.hu

Video a youtube-on

Híradás a BAMA-n

———————————————————————————-

———————————————————————————-